Category: авиация

Пылающее сердце

Крокодилы летают

Superjet - визитная карточка путинского режима



Вместо эпиграфа:

— Товарищ прапорщик, а крокодилы летают?

— Что!? Кто тебе такую ерунду сказал?

— Товарищ майор.

— Товарищ майор?! Ну… они летают, но низенько-низенько!

Следствие определилось с основной версией катастрофы Superjet «Аэрофлота» в аэропорту Шереметьево 5 мая, пишет «Коммерсантъ». По информации издания, предпосылкой катастрофы, унесшей жизни 41 человека, стало попадание молнии в самолет, но к жесткой посадке с возгоранием привели действия экипажа. Если данная версия имеет основания, то что у нас с подготовкой кадров в гражданской авиации?

Сайт «Федеральное агентство новостей» сообщила 27 августа 2018 года: «Дефицит пилотов вырос до катастрофических размеров. Поэтому Росавиация проводит регистрацию и прием заявлений о принятии на работу иностранных граждан для замещения должности командира гражданского воздушного судна.  Квота — 200 пилотов в год на все авиакомпании. Однако на данный момент изъявили желание работать в России всего 13 человек».

[Spoiler (click to open)]

«АиФ» пишет: «Российским авиакомпаниям не хватает 300-500 пилотов в год. Об этом сказано в письме Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), которое организация направила в Минтранс».

Главный редактор портала «Авиа.ру», эксперт Комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров рассказал в интервью «АиФ»: «Больше 15 лет все говорят, что наше обучение пилотов — это очень долго, дорого для государства и с низким качеством. Курсант, который выходит из учебного учреждения, по сути, и пилотировать не умеет. Его нужно переучивать. Делают это авиакомпании за свой счет. На это идут десятки тысяч долларов, а все это оплачиваем мы, пассажиры. С одной стороны, налогоплательщики оплатили им обучение, с другой, на них еще авиакомпании потратили, взяв с пассажиров деньги за дообучение. После этого выпускник летного училища еще несколько лет летает вторым пилотом, потом из-за дефицита командиров ему, не набравшему достаточного опыта, приходится быть командиром и летать как получится. Более того, пилоты норовят быстренько соскочить в какую-нибудь иностранную компанию на более высокую зарплату. И у нас возникает дефицит. Если вся эта схема сохранится, то сколько бы мы ни готовили пилотов, нам все равно их будет не хватать, поскольку сегодня мы, по сути, готовим кадры для иностранных компаний».

В данном случае мы наблюдаем один из несомненных успехов в государственной политике, причем достигнутый в эпоху Путина.

Но если дело только в ошибке пилотов, то как объяснить, что случаи отмены рейсов на Superjet происходят почти каждый день? Рейс из Ростова-на-Дону в Москву, который должен был выполняться на самолете Sukhoi Superjet 100, задержали в аэропорту «Платов» по техническим причинам. Его отменили из-за того, что у лайнера заела педаль. Еще один рейс SSJ-100 утром 8 мая, был задержан в столичном «Шереметьево». Пассажирам заявили, что отправление задерживается из-за «технической неполадки». Ранее 7 мая, Sukhoi SuperJet 100 должен был вылететь в Ригу из Москвы. Но пассажиры почувствовали запах гари в самолете и попросили заменить борт. К борту подъехали пожарные машины, людей попросили покинуть лайнер. Самолет авиакомпании «Аэрофлот», вылетевший из Москвы в Самару в ночь на 13 мая, преодолел часть пути, но в районе Владимира развернулся и вернулся в аэропорт вылета.

В блоге artemdragunov поставлены вопросы, которые вызвала катастрофа Superjet:

1. Почему свежий, новый, современный, напичканный техникой лайнер, в который попадает молния, вдруг терпит бедствие, хотя каждый современный самолёт рассчитан не только на попадание молнии, но даже на проход сквозь рой этих самых молний? Почему отказала электроника?

2. Почему современный лайнер, оборудованный по последнему слову техники, не может сбросить топливо в аварийном режиме или отработать его прежде чем совершить аварийную посадку?

Почему КВС принял решение сажать самолёт с полными баками, а не выработать топливо? Была проблема с двигателем? Почему об этом не сообщается?

3. Почему диспетчеры, получив сигнал о неполадках, (а надо понимать, что даже при отсутствии радиосвязи у пилотов всегда есть возможность сообщить Земле о проблемах, как например - визуальные сигналы, обрыв автоматической связи, показания датчиков и т.д.) - не подготовили полосу? На подготовку полосы было примерно от минуты до трёх.

4. В условиях тяжёлой и опасной аварийной посадки, а такими являются посадки с проблемами связи, двигателей, а главное - при полных баках и перегрузе с посадочным весом - полоса не была подготовлена соответствующим образом.

Не стояли пожарные машины вдоль полосы, не было залития пеной, не подготовлены скорые и т.д.

На многих видео, а их становится всё больше, видно что часть пассажиров уже покинула лайнер, стоящий, а вокруг нет ни одной пожарной машины.

5. Лайнер заходил на посадку с явным превышением горизонтальной скорости, хотя вертикальная была вполне в норме. Почему экипажу не удалось прижать лайнер к земле при первом же касании?

В какой мере управление было ручным или автоматическим?»

el_murid отмечает: «Понятно, что следствие в случае возникновения вопросов к конструктивным особенностям Суперджета будет эти вопросы морозить и закрывать. Даже если они имеют критическое значение для выяснения причин катастрофы. 41 погибший и одна из любимых игрушек диктатора - несопоставимые по важности величины. Поэтому игрушка вне подозрений, как жена Цезаря.

Те же ограничения для следствия и в вопросе адекватной реакции наземных служб аэропорта. Владельцы аэропорта - друзья детства президента. Уже поэтому никаких вопросов к организации системы спасения аэропорта не будет даже теоретически. Максимум - к действиям конкретных должностных лиц, но с обязательным условием сугубой персонификации этих действий. Сам аэропорт будет выведен за скобки при любом варианте».

burckina-new указывает на конструктивные особенности Superjet: «Ну, во-первых, это первый наш лайнер с полностью автоматической системой посадки. Следовательно, в штатном режиме пилоты почти не участвуют в процессе. А тут автоматика вырубилась и пилоты, не привыкшие к ручному управлению явно не справились с ним, посадив сперва самолет на хвост, а потом жестко шлепнув его о полосу.

Во-вторых, читаем дальше про особенности управления: конструкторы предпочли боковую ручку управления самолётом традиционному штурвалу, в результате чего «Суперджет-100» стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолётом с «сайдстиком». Очевидно, что непривычная схема управления в данной ситуации не в плюс.

Мексиканская авиакомпания в восторге от новых российских «Суперджетов»

И в-третьих, вернемся к первоначальному касанию хвостом. И тут особенность конструкции могла сыграть роковую роль: обычно для минимизации последствий касания хвостом ВПП на некоторых самолётах сзади установлены небольшие хвостовые колёса или механические амортизаторы, препятствующие касанию. На самолётах Sukhoi Superjet 100 используется алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП, что позволило отказаться от использования механических амортизаторов.

Опять какая-то новинка. Что это вообще за ерунда? Не расшифровывается. Однако, как видно на видео касание хвостом таки произошло, а средств смягчить удар не было конструктивно, то это очевидно стало первой причиной повреждения корпуса лайнера и второе жесткое приземление ситуацию только ухудшило, сделав ее окончательно катастрофичной».

«МК» пишет: «После любой авиакатастрофы авиационные власти каждой страны, как правило, приостанавливают эксплуатацию данного типа самолета до окончательного выяснения причин трагедии. В последней трагедии с жесткой посадкой «Суперджета-100» 5 мая в «Шереметьево», при которой погиб 41 человек, Минтранс не нашел причин для приостановки данного типа самолетов. Ряд экспертов «МК» с этим не согласен, полагая, что к трагедии могли привести ошибки, которые были допущены еще при сертификации самолета SSJ100.

Один из ведущих специалистов авиаотрасли на условиях анонимности рассказал «МК» следующее:

— Давайте откроем «Авиационные правила» Российской Федерации и прочитаем часть 25, которая называется «Нормы летной годности самолета в транспортной категории». Здесь в разделе «шасси» говорится: «Система шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таков, чтобы не возникла утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара».

То есть получается, делает вывод наш эксперт, что разрушение, которое в результате жесткой посадки произошло на этом самолете, не соответствует нормам летной годности воздушных судов транспортной категории.

Эту мысль в открытом письме в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100 развивает другой эксперт — гендиректор Российско-европейской консультационной компании «РЕК Аэроспейс», главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 (1992-2016), почетный авиастроитель России, руководитель программ международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Александр Явкин».

Бывший военный лётчик, член авиакомиссии при президенте РФ Юрий Сытник в беседе с «Daily Storm» заявил, что ситуация с частыми крушениями и авариями SSJ-100 является вполне предсказуемой. Он отметил, что самолёты других, советских, моделей после определенной модернизации могли бы летать без риска для пассажиров.

«Машина негодная. Я говорил об этом и десять, и пять, и три года, и год назад, и сейчас. Машина плохая. Но люди покупают билеты. Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на SSJ-100! За свои деньги люди купили себе смерть!» — сказал Юрий Сытник.

Заслуженный лётчик также убежден, что причиной крайне низкого качества SSJ-100 является «коррупция и распил бюджетов, выделенных на проектировку самолета», а также «некомпетентность некоторых руководителей на ответственных постах».

Он особо подчеркнул, что самолёты других, советских, моделей никогда не сталкивались с таким количеством проблем. «Самолёты, которые годами летали, ИЛ-62, ТУ-154, ТУ-133, Як-42 — им нужна небольшая модернизация: новая авионика, двигатели, и машины ещё летали бы 15—20 лет! А то как же — «пилить» при модернизации ведь нечего!» — сказал Сытник.

«С таким бездарным самолетом, как Sukhoi Superjet 100, может пропасть связь, - сказал Сытник. - Ежегодно более 100 ударов молний по самолетам происходит в мире, и ничего с ними не происходит. А у этого прекращается радиосвязь, отказывает автоматика и система обеспечения полетами. При этом в ручном режиме летчиков, очевидно, летать не научили. Слава богу, он нашел Шереметьево, но так ударили самолет об полосу, что «козлил» до тех пор, пока шасси не отломились, а самолет не сгорел! Наших летчиков нужно готовить - а их так готовят у нас, чтоб они только английский знали на пятом уровне. Чтобы писали и думали на английском. Где департамент развития Росавиации, где Минтранс?»

Сайт «Репортёр» (topcor.ru) 19 сентября 2018 года пишет: «Проект российского авиалайнера «Сухой Суперджет» имеет очень непростую судьбу. Стоимость лайнера все время росла, и сроки его реализации постоянно сдвигались. …

Появилась информация о том, что компания Interjet из Мексики, которая закупила наибольшее количество российских лайнеров среди иностранных заказчиков, может вообще отказаться от их использования. Мексиканский авиаперевозчик уже приобрел 22 отечественных самолета и остался недоволен из-за проблем с их обслуживанием. В частности, в прошлом году из-за дефектов на стабилизаторах компания была вынуждена приостановить использование 11 лайнеров. А в начале текущего года один из «Суперджетов» мексиканцам вообще пришлось разобрать на детали для других самолетов.

Проблемы есть и у российских воздушных перевозчиков. Авиакомпания «Якутия» выявила 33 случая выхода из строя двигателей самолетов, и планирует отказаться от их использования, поскольку из-за неисправностей срывались рейсы и чартерные программы. Также быстро передумала арендовать «Суперджеты» компания Red Wings. Жалуются на новые лайнеры и в «Аэрофлоте», которым государство «дало в нагрузку» 49 самолетов: глючит система ГЛОНАСС, барахлят шасси и система механизации крыльев.

Эксперты поясняют, что проблема авиаперевозчиков состоит в отсутствии комплектующих для ремонта и неоперативности их доставки потребителям даже внутри страны, не говоря про ту же Мексику».

А вот небольшой обзор Александра Палагина, опубликованный еще в 2012 году: «Во власти стали говорить о необходимости создания «первого постсоветского пассажирского лайнера - RRJ (российский региональный самолет). Об этом говорил Сергей Иванов, его поддерживал тогдашний глава Минэкономики Г.Греф. При этом утверждали, что «совковые» КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли «раскрутиться». Это при том, что в России уже имелся готовый к производству Ту-334, на разработку которого с 1992 года ушло  100 млн. долларов - очень скромная цифра, учитывая, что такие фирмы как «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов долларов.

Был проведен соответствующий конкурс, который выиграла фирма «Сухой». Таким образом, заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин и не имеющей для этого своей производственной базы. Вскоре для создания «Сухого Суперджета» создается специальное юридическое лицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»), а в 2006 году образуется Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК). Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель: сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий. Ключевым пунктов в этой миссии и стал проект RRJ, переименованный в Сухой Суперджет 100 (если переводить с английского дословно, «Суперсамолет Сухого»).

В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл.

Если сделать примерный подсчет и сложить количество средств вложенных прямо или косвенно в «Сухой Суперджет» с количеством средств потраченных на «продвижение» самолета в Европу и покупку его российскими компаниями, получается сумма около 7 млрд. долларов. Чтобы было понятно для наглядности - это стоимость двух американских тяжелых авианосцев типа «Нимиц», стоящих в порту в полной боевой готовности или стоимость 3,5 тыс. новейших танков Т-90.  А теперь можно вспомнить, сколько было вложено в отечественный Ту-334?»

А вот фрагменты интервью экс-советника Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергея Крутоусова «Аргументам недели»: «75-местный Ту-414 был даже в состоянии передачи рабочей документации на завод. И тут на конкурс «вылезает» вообще не существующий даже в эскизном проекте SSJ‑75. И выигрывает...  Это сделали те, кто имел административный ресурс завернуть огромные будущие денежные потоки в свою сторону. … Удалось убить целую авиационную систему. А началось с похорон и разграбления «Туполева» как КБ. «Туполев» – это стратегическая дальняя авиация, ядерные силы. Вот последствия. Удар наносится куда? По стратегическим ядерным силам.  Что такое SSJ? Удар по обороноспособности всей страны.

…Когда посмотрите на Ту‑154, на Ту-134 – у них мощные тележки шасси, почему? Потому что иметь высококачественную аэродромную сеть при такой огромной территории с таким непредсказуемым суровым климатом затратно. Поэтому аэродромы в среднем состоянии, и проблему решали за счёт прочностных характеристик машин нашей гражданской авиации. В этом главное отличие наших гражданских самолётов от боингов и эрбасов. Поэтому до сих пор в Африке, да и во всех третьих странах вовсю летают советские самолёты, где аэродромов нет совсем. А с SSJ – ужас, потому что низко расположенные движки сосут грязь и камни с полосы. И перед тем как он прилетает, полосу чистят, что довольно затратно. Не зря в СССР движки региональных самолётов располагались высоко у хвоста – Ту‑154, Ту-134. У Ан-24 не под крылом, а на крыле, при высоком шасси».

Максим Калашников пишет: ««Суперджет» можно считать визитной карточкой нынешнего режима и его «дефективного менеджмента»: сделано архидорого, со срывом всех назначенных сроков. При этом самолет, несмотря на громадные затраты и запоздание с запуском в серию на добрых 5 лет, вышел крайне «сырым», с полностью неотлаженным сервисом (запчастей к нему приходится ждать месяцами). В машине то и дело происходят неполадки, среднее время его использования в компаниях – 3,3 часа в день. Почти втрое меньше, чем минимальное время использования западных аналогов. Самолет, почти на 70% состоя из импортных узлов, откровенно ненадежен и нерентабелен. Не зря от него отказываются иностранные покупатели, а «Аэрофлот» использует его по принуждению.

Кремлевская пропаганда подавала «Суперджет» как нечто прорывное, как витрину успеха в «поднятии с колен». А на деле видно: орава жадных дебилов решила не пускать на линии самолет Ту-334, разработанный грамотными советскими кадрами КБ Туполева и готовый к запуску в серию уже в 2003-м. Объявила его плодом усилий тупых и неэффективных «совков». Ну, и решила показать, «как надо делать» в рыночных условиях – отдала конструирование в руки КБ, не имеющего ни малейшего опыта создания пассажирских машин. Да еще с привлечением в роли консультантов прямых конкурентов русского авиапрома («Боинга»). Пошли по линии наименьших усилий, по линии постсоветского дебилизма: не делать своего, а брать импортную авионику, чужие моторы, заграничные готовые системы управления и даже двери. В результате вышел уродец, полностью уязвимый для нынешних санкций, ненадежный и кое-как сделанный, разорительный для своих владельцев».

P.S. «Лента.Ру» 26 марта 2018 года: «Президент России Владимир Путин одобрил идею Минпромторга о новой версии Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и согласился выделить на проект 85 миллиардов рублей. Об этом «Коммерсанту» рассказали источники в авиаотрасли и в администрации президента».

Пылающее сердце

Аэропорт Волгограда украсили надписью в виде фаллоса



В аэропорту Волгограда не намерены закрашивать надпись на стене холла открытого накануне терминала "С", очертания которой, по мнению волгоградцев, напоминают изображение мужского полового органа.
Как сообщает V1.ru, в причудливых завитушках, которые, по замыслу дизайнеров, должны складываться в стилизованную надпись «Лететь», многие пользователи Интернета увидели нечто совсем иное, имеющее крайне отдаленное отношение к авиации.
По словам руководителя пресс-службы аэропорта Волгоград Татьяны Фомичевой, развеселившая интернет-публику надпись является элементом фирменного стиля, разработанного волгоградской фирмой «Уго Чавес», которая занималась брендингом аэропорта. По ее словам, в аэропорту ажиотаж вокруг надписи «Лететь» на стене восприняли с недоумением.
«Новый бренд мы утвердили еще осенью прошлого года и с тех пор активно его используем, – сообщила V1.ru госпожа Фомичева. – Почему это изображение привлекло к себе столь пристальное внимание публики и вызвало бурную реакцию сейчас, для нас загадка».
В аэропорту также уточнили, что не намерены закрашивать причудливую надпись, потому что она вызывает позитивный настрой и призвана радовать глаз пассажиров.
Оригинал материала: http://v1.ru/text/newsline/198626135752704.html?notify&_Eh1Iq=CysTaQYfGFVcMAIyWSlE&utm_source=mail&utm_medium=top_news&utm_campaign=34

Журналист Дмитрий Бессонов очень язвительно отозвался о новом оформлении аэропорта.

– Я позитивно оцениваю появление *** на стене воздушной гавани. Поскольку регион взял направление на уверенное движение вперёд, нам был нужен символ развития. И вот он наконец появился. Отрадно, что фаллос положен в основу будущего транспортно-логистического центра региона. Ведь не секрет, что мужские гениталии чаще всего символизируют силу, могущество, власть – то есть то, чего регион был долгое время лишен. И вот теперь всё это вновь обрелось. Каждый сторонник «движения-только-вперёд» радуется этому событию. Не радуются только сторонники движения назад. Но их число с каждым днём всё уменьшается – они попросту бегут из региона. И то, что им в спину смотрит попутный аэро*** – тоже своего рода символ.

На месте руководства аэропорта я бы отнёсся к этому более внимательно и установил на площади перед новым терминалом скульптуру члена, изготовленного из нефрита, – продолжает Дмитрий Бессонов. – Талисман «нефритовый жезл», как известно из древнекитайского трактата «Учение белой тигрицы», может предупредить своего владельца об опасности или о неправильных действиях. А если нефритовый жезл обрамить в серебро, то он послужит гарантированной защитой от сглаза. То есть сделает всё, чтобы защитить долгосрочную стратегию руководства региона от сворачивания назад с пути вперёд.



_______________________________________________________________________________

Это возможно проявление фаллического культа, ведь фаллос в давние времена был оберегом. В сочетании со словом "лететь" это напоминает древние изображения с крылышками... (кстати, неплохой символ для современной российской пассажирской авиации).



Весь вопрос - что означает фрагмент овальной формы перед фаллической надписью? И хочется надеется, что голубой  фон - это символ неба...
Пылающее сердце

Дистанционное управление

Конечно сейчас рано делать какие-либо выводы об авиакатастрофе «Airbus 321» над Синаем. К тому же я не специалист, и с моей стороны было бы самонадеянным рассуждать о той области, в которой ничего не понимаю. Поэтому все, что напишу ниже – всего лишь ни на что не претендующие предположения.
Я просто читаю сообщения, появляющиеся в печати.






Странности

Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников заявил: «Можно только сказать, что на борту случилось нечто экстраординарное».
Сообщение «Life News»: «Экипаж потерял управление, в результате самолет вошел в пике. При падении борт разорвало на две части».
По данным интернет-портала Flightradar24.com, катастрофа произошла между 21-й и 22-й минутами полета. За одну минуту высота самолета «провалилась» с 10210 метров до 8649 метров, а скорость упала с 748 км/час до 172 км/час. После этого метка самолета исчезла с диспетчерских радаров.
В свою очередь президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации", председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов считает, что А321 мог развалиться в воздухе на две части из-за входа лайнера в штопор. "На скорости 172 км в час такой самолет не летит, он перешел на критические углы атаки и свалился в штопор. Из-за штопорного вращения он мог развалиться", - полагает Смирнов. "Есть так называемый критический угол атаки, который нельзя превышать, потому что после его превышения подъемная сила вообще исчезает. Видимо, здесь они превысили критический угол атаки, экипаж это упустил по каким-то причинам и самолет свалился в штопор. А дальше начался неуправляемый полет", - считает Смирнов.
В другом издании приводятся такие слова О. Смирнова: «Я, кстати, нахожу в действиях пилотов немало странностей. Почему A321 сначала резко, без согласования с землей, набрал высоту? Ни один командир корабля не может менять высоту без согласования с наземным диспетчером. Потом экипаж резко снизил высоту, вновь набрал — и перевел самолет в так называемый второй режим, когда лайнер потерял подъемную силу, и сорвался в штопор. Почему это произошло — для меня, как профессионала, главный вопрос».
И вот эти странности поведения экипажа мне кое-что напомнили…

[Spoiler (click to open)]

Казань и Пермь

Приведу небольшую цитату из статьи об авиакатастрофе «Boeing» в Казани: «Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах катастрофы «Boeing 737» авиакомпании «Татарстан» оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, напарника пилота уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга. При подъеме его нос задрался вверх до предельного для «Boeing 737» угла. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать. Интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час».
Такое впечатление, что экипаж просто внезапно сошел с ума. И это не единственный случай. Все детали и характер казанской катастрофы очень схожи с крушением другого «Боинга 737» в Перми: самолет из-за странных действий экипажа также вошел в штопор, а затем в пике. И вот мы читаем, что экипаж самолета, разбившегося на Синае, повел себя примерно так же… Совпадения? Чем это объяснить?

Версия

На сайте «Наша Планета» мне попалась такая версия авиакатастрофы «Airbus 321»: «Самолет повел себя не по правилам:
- мгновенная потеря высоты, невозможная даже при полном отключении электропитания (есть аварийное);
- потеря радиосвязи - тоже мгновенная (передатчики в самолете дублированы и сверхнадежны);
- из Каира говорят, что посадки самолет не просил. То есть, это вброшено уже нашими, - видимо, есть причины.
Такое развитие событий похоже на применение технологий DARPA, обкатанных еще в 2001 году.
(DARPA — агентство Министерства обороны США, отвечающее за разработку новых технологий для использования в вооруженных силах). Систему дистанционного перехвата управления на Западе поставили на все самолеты после терактов 11 сентября (а может и до того)».
Возможно ли это?

Перехват

Источник: Сайт «Бизнес-Online» 23 декарбря 2013 года опубликовал статью Юрия Мухина под заголовком «Кто мог управлять "Боингом" вопреки воле пилотов?» В ней говорится:
«В России за 5 лет разбились два однотипных "Боинга": 17 ноября 2013 года в Казани и 14 сентября 2008 года в Перми. Подробности этих аварий вызывают удивление. Оба самолета не смогли с первого раза зайти на посадку, оба начали набирать высоту, чтобы зайти на второй круг, у обоих неожиданно задрался нос, и они вместо положенных 500 м подскочили гораздо выше, оба экипажа пытались снизиться, но вместо этого самолеты вошли в пике и врезались в землю.
Известно, что на Западе уже лет 30 на самолетах, которые подвержены риску быть захваченными террористами, устанавливаются или могут быть установлены системы, позволяющие отключить управление самолетом от летчиков и проводить дальнейшее пилотирование машины по командам с земли. Бывший министр обороны ФРГ (1969-1993 гг.), а затем председатель комитета по контролю за спецслужбами Андреас фон Бюлов в интервью немецкой газете "Тагесшпигель" от 13 января 2002 года, со ссылкой на англичан, утверждал, что подобные системы для установки их на пассажирских самолетах с антитеррористическими целями начали разрабатывать еще в 70-х годах.
В том же трагическом для американцев 2001 году, специалисты в США по командам с земли подняли с американского аэродрома пустой пассажирский самолет и не то, что ударили им по башням торгового центра, а даже посадили его без аварии, и не в США, а в Австралии. Но нас ли этим удивить? Ведь в 1988 году 100-тонный космический корабль "Буран" без экипажа сделал два витка вокруг Земли и сел, причем, поскольку с первого захода его не сумели вывести на посадочную полосу, то повели его на второй круг, выполнили новый заход на посадку и только после этого приземлили.
Так что технически вполне возможно отключить летчиков от управления самолетом и разбить его.
Что удивительно, но когда я попытался объяснить это оппонентам, называющим себя летчиками, то встретил дикое неприятие: «Нет у нас такого! Нет, потому, что наши инженеры это бы обнаружили, и потому, что такого не может быть никогда! Это - конспирология! А в теорию заговора верят только дураки!!»
Во-первых, о наличии подобных устройств в пассажирских самолетах, летчики и авиаинженеры обязаны узнать в предпоследнюю очередь, иначе летный состав не сядет в самолет с такими устройствами. (В последнюю очередь об этом обязаны узнать террористы).
Во-вторых, а вы, умники, знаете, что именно надо искать в своем самолете? Я совершенно не в курсе устройства этих "Боингов", но ведь для понимания того, как они управляются, эти подробные знания излишни.
Это ведь только "во время оно" ручка управления и педали управления самолетом, изменявшие свое положение под действием мускульной силы летчика, были жестко связаны с рулями самолета, определявшими положение машины в воздухе. Да, в те времена это летчик проворачивал рули и управлял самолетом своей силой. Сейчас же все по-другому. Рули и элероны проворачиваются силой гидроцилиндров, и поворот управляющих плоскостей зависит от объема подаваемой в гидроцилиндры жидкости. А этот объем, в свою очередь, зависит от силы или длительности электрического сигнала, поступающего на клапаны гидроцилиндров от прибора, преобразующего в этот сигнал отклонение штурвала и педалей, которое задает летчик. Или задает автопилот - прибор, который по показаниям положения самолета в воздухе сам ведет самолет без вмешательства летчика. В любом случае управляет самолетом программа! А программа это нечто, что вводится специалистом в компьютер. Или вводится хакером. В последнем случае программа в компьютере не видна пользователю компьютером, и называется вирусной.
А если такая программа в бортовой компьютер самолета введена и при необходимости инициирована - введена в работу, - то произойдет следующее. Когда этой программе по показаниям приборов станет ясно, что самолет снизился до высоты, при которой летчик наводит машину на посадочную полосу, программа на секунду увеличит (или снизит) управляющий электрический сигнал на гидравлику рулей, идущий от управляющего воздействия летчика, и летчик промажет в направлении на полосу. Он ничего не заметит, посчитав это собственной ошибкой. И пойдет на второй заход, для чего ему нужно будет увеличить высоту. И тут программа снова включится на пару секунд, и нос самолета задерется выше, чем нужно, и самолет поднимется на излишнюю высоту. Летчик инстинктивно направит машину вниз и тут уж программа может врубить гидроцилиндры на полную мощность - самолет войдет в пике и жизни летчикам останется 15-20 секунд.
Я слушал запись последних переговоров пилотов "Боинга", разбившегося в Перми. В последние 20 секунд этого трагического репортажа понятно, что пилоты не понимают, что происходит с их самолетом».
А вот что пишет Озеров на геополитической блог-платформе «КОНТ»: «Не первый раз происходят очень странные авиакатастрофы, которые укладываются в теорию перехвата управления самолетом. Давайте рассмотрим принципиальную возможность дистанционного управления огромным лайнером. Существует ли такая мобильная система, которую можно развернуть в любой точке мира? Да, существует. Состоит на вооружении ВВС США и отвечаем всем необходимым параметрам. Называется RQ-4 Global Hawk. Разработчик - Northrop Grumman Corporation. Корпорация образована двумя компаниями, которые с 1939 года производят самолеты и беспилотники для ВВС США. В США любая технология (даже интернет и мобильная связь) находятся под контролем правительства. Можно ли предположить, что контроль над всеми воздушными судами, выпускающимися в США, тем более при наличии средств и возможностей, не осуществлялся? Вероятность этого очень низкая. Слишком соблазнительные перспективы открывает внедрение такого контроля»
Кстати, после крушения «Airbus 320» (практически такого же самолета, что разбился на Синае) в Альпах 24 марта 2015 года, тоже высказывались версии о перехвате управления самолетом. Вот фрагмент перевода статьи с сайта «Veterans Today Network» под заголовком «Крушение рейса Germanwings 4U 9525: это не было самоубийством», в ней говорится: «Сказки французских авиадиспетчеров, наблюдавших неумолимое снижение аэробуса рейса 9525, вызывают недоверие и скептицизм. Этот самолет имеет противоугонную систему дистанционного управления, то есть, например, при угрозе падения самолета на больницу, стадион или атомную электростанцию, существует возможность перехватить управление лайнером через спутник».
Это кажется фантастикой?

Зараженные диски

Не так давно "Лаборатория Касперского" опубликовала сенсационное исследование, которое уже попало на передовицы ведущих мировых СМИ. Речь идет о заражении жестких дисков особым вирусом, который позволяет шпионам следить за целыми государствами. Кто же создал вредоносную программу? Оказывается – спецслужбы США.
Вирус был разработан командой под названием «Equation Group», которая существует уже 20 лет. В исследовании Kaspersky утверждается, что эта группа разработала широкий арсенал инструментов, "сложность" и "технологичность" которых является беспрецедентной. Специальное программное обеспечение шпионы «Equation» внедряли в жесткие диски и некоторые другие типы устройств под самыми известными брендами: Toshiba, Western Digital, Seagate и IBM. Вредоносные программы невозможно ни засечь, ни удалить с диска, утверждают эксперты.
Бывший сотрудник американских спецслужб уже подтвердил, что «Equation Group» контролируется Агентством национальной безопасности США - тем самым, которое ранее оказалось в центре скандала, организованного бывшим сотрудником Эдвардом Сноуденом.
Заражены диски в 30 странах, среди которых главные оппоненты и просто те, за кем США предпочитают приглядывать. Это, в первую очередь, Россия, Иран и КНР. Здесь внимание спецслужб привлекли ядерные программы и другие засекреченные данные. Иными словами, заражались те диски, которые закупали люди, имеющие отношения к государственным секретам. «Equation Group» по данным "Лаборатории Касперского" имеет отношение и к созданию вируса Stuxnet, использованного против иранской ядерной программы и разработанного спецподразделениями США в сотрудничестве с Израилем.
В рамках масштабного проекта по заражению жестких дисков и других носителей информации хакеры записывали вирус на первичный код "прошивки" - ядро, отвечающее за функционирование устройства. Внедрить сюда дополнительный код можно, а вот засечь его присутствие практически нереально. С помощью такого замаскированного вируса шпионы могли 24 часа в сутки следить за тем, что происходит с компьютером, какие данные записываются и стираются.

Станки с сюрпризом

А вот сообщение от 24 марта 2015 года: «ФСБ заинтересовалась "непонятным сбоем", возникшем в работе иностранного оборудования на оборонных предприятиях Свердловской области. Сбой в работе иностранного оборудования обнаружили сотрудники уральских предприятий ОПК. Речь идет о станках, приобретенных до введения антироссийских санкций, и "непонятные сбои возникли в программном обеспечении". "Перед установкой все оборудование было проверено и прошло испытания. Однако недавно в программном обеспечении стали возникать ошибки. На мониторе высвечивались нули, и мы получали партию бракованных изделий. Мы не можем понять, откуда взялась ошибка. Например, сейчас сбои происходят в оборудовании по выпуску радиостанций", - отмечает источник ТАСС.
По данным Национальной ассоциации участников электронной торговли, в список пяти наиболее востребованных поставщиков российских госзаказчиков входят американские Microsoft и Oracle. По итогам 2013 г. Microsoft заработала на российских госзакупках 11,34 млрд руб., Oracle - 3,2 млрд руб.
А что делают другие страны в этой области? В сентябре 2003 г. Госсовет Китая принял постановление, запрещающее государственным учреждениям закупать иностранное программное обезпечение. Кроме того, в августе 2014 г. власти страны запретили использование продуктов Apple в госструктурах. В частности, госслужащим запрещено пользоваться планшетами iPad и iPad Mini, а также компьютерами MacBook Air и MacBook Pro. В мае 2014 г. Правительственный центр закупок Китая запретил использовать операционную систему Windows 8 на настольных компьютерах, ноутбуках и планшетах, приобретаемых для госорганов.
Подобные меры приняли и в Индии».

Зависимость

Информация для размышления: мне попалась в Интернете небольшая табличка «Зависимость основных отраслей России от промышленного импорта». В ней такие данные по отраслям:
Станкостроение - 90%.
Тяжелое машиностроение - 70%.
Нефтегазовое оборудование - 60%.
Энергетическое оборудование - 50%.
Гражданское авиастроение - 80%.
Сельскохозяйственное машиностроение - от 50 до 90%.
Замглавы Минпромторга Андрей Дутов привел такие данные: около 60 – 70% стоимости каждого военного корабля приходится на оплату изделий машиностроительных и приборостроительных компаний. В России всего шесть предприятий, которые занимаются изготовлением приборов, – это концерны «Моринформсистема-Агат», «Гранит-электрон», «Океанприбор», ЦНИИ «Электроприбор», компания «Транзас» и НПО «Аврора». Однако вся элементная база в этих приборах — то есть составные части этих изделий — полностью иностранная.
А вот еще одно сообщение от 31.10.2014 г.: «До 90% комплектующих российской оборонной промышленности составляют западные электронные компоненты. Об этом в ходе семинара «Научно-техническая и промышленная интеграция: стандарты и эталоны Союзного государства» заявил один из его участников, заместитель ОАО «КБТЭМ-ОМО» Владимир Зуев. «Западные транзисторы, микросхемы, интегральные схемы в производстве российского вооружения составляют до 90%», — рассказал Зуев корреспонденту «Газеты.Ru», сославшись на данные Минпромторга России».
И все это – зона уязвимости.

Имитация кипучей деятельности

Объявленная программа «импортозамещения» судя по всему явилась средством выкачивания денег из бюджета. В статье на сайте «Точка.Ру» «Провал импортозамещения» говорится: «Морская коллегия при правительстве РФ под председательством Дмитрия Рогозина пришла к выводу, что миллиарды, вложенные в импортозамещение в области строительства кораблей и судов, потрачены впустую».
Ну не совсем, вероятно, впустую – у кого-то, может быть, появились виллы на далеких, знойных берегах.
На сайте «Km.ru» опубликован материал «Импортозамещения никакого нет». В нем говорится: «На страницах нашего портала мы неоднократно обращались к этому вопросу, привлекая в качестве экспертов широкий круг известных аналитиков из промышленного, экономического и публицистического сообществ. Сегодня политику правительства в области импортозамещения прокомментирует член Комитета Госдумы по бюджету и налогам Владимир Федоткин:
- Вопрос импортозамещения обсуждался в Думе во время отчета правительства. Напомню, что еще в январе правительство представило Антикризисную программу. Тогда обещали рост экономики, производства, повышение уровня жизни людей. Однако методы достижения этих целей нас не устроили. Опять шла речь о закачке триллионов рублей в банки, а они уже бы все профинансировали. Мы предупреждали, что это пустота, никакого финансирования не будет.
Прошло восемь месяцев, и практически все отрасли, где предполагалось использовать политику импортозамещения, ушли в минус. ВВП тоже упал, а уже в первом полугодии число людей, живущих ниже черты бедности, увеличилось на 3 млн.
Так вот, я обратился к правительству с вопросом: «Вы знаете о судьбе Рязанского станкостроительного завода?» Этот завод был лучшим не только в СССР, его продукция шла на экспорт в сто стран мира. Сегодня от десятитысячного коллектива этого предприятия осталось двести человек. По сути, производство станков остановлено, а Россия 94% станков покупает за рубежом. 90% инструментов тоже импортируется, а просвета не видно. Что же правительство собирается делать для поддержки станкостроения в плане именно импортозамещения? Мне отвечал министр Мантуров, но ответ был неконкретным, на уровне «будем стараться».
Я считаю, что импортозамещения никакого нет. Одни иностранные товары просто заменяются другими иностранными. Мы получили проект Федерального закона о бюджете на 2016 год, и, к сожалению, он тоже подтверждает наши выводы».
Нынешнее правительство просто не позволит стране соскочить с иностранного крючка. Такое впечатление, что оно тоже находится на дистанционном управлении и уверенно сваливает Россию в пике…

Дополнение

Christopher Bollyn: A321- Обратите внимание на израильский объект 8200

Катастрофа российского пассажирского самолета  в Синайской пустыне, недалеко от границы Египта и Израиля, вызывает некоторые обоснованные подозрения в нечестной игре лиц причастных к падению самолета.
Хотя еще слишком рано говорить, что стало причиной аварии, есть некоторые явные признаки того, что катастрофа была вызвана полным захватом электроники и навигационной системы самолета удаленно - извне.

Site of Russian crash in Sinai

Российский самолет рухнул к югу от Эль-Ариш, недалеко от границы с Израилем, очень близко до Израильского  основного
объекта радиоэлектронной борьбы, подразделения 8200, расположенного на территории Кибуца Урим.

VFL.RU - ваш фотохостинг

(Прим:Подразделение 8200 (ивр. ‏יחידה 8200‏‎‎‎) — израильское подразделение радиоэлектронной разведки, входящее в Управление военной разведки («АМАН») Армии обороны Израиля,занимающееся, в том числе, сбором и декодированием радиоэлектронной информации и другими операциями. Согласно некоторым источникам, является одним из самых крупных таких подразделений в мире. В военных публикациях известно как «Central Collection Unit of the Intelligence Corps». (англ.)
В числе известных достижений «Подразделения 8200»:
- распространение компьютерного вируса Stuxnet, поразившего в 2010 году ряд промышленных компьютеров, в том числе, на иранских ядерных объектах (см. Операция «Олимпийские игры» —кибератака на иранский завод по обогащению урана в Нетензе). Иран сообщал о 45 тысячах зараженных в целом по стране компьютерах; западные эксперты считали, что реальное их число значительно больше.
- отключение сирийских ПВО во время операции по уничтожению предположительно строящегося ядерного объекта.)

600px-Satellite View of Unit 8200 Urim Kibbutz Negev Desert Israel 1

Этот израильский объект
8200 мог контролировать непосредственно навигационную систему самолета - Без ведома экипажа.
Кстати, Это был сюжет пилотного эпизода "одинокие стрелки", где было показано как дистанционно-угнали пассажирские самолеты, которые атаковали  Центр международной торговли. Эта программа вышла в эфир на канале Fox TV в марте 2001 года. Арнон Milchan, Моссад и Руперт Мердок, считаются настоящими авторами того злого заговора.

Египет сообщил, что никакого сигнала бедствия не было отправлено с самолета и, что связь с самолетом была нормальной до тех пор, пока самолет внезапно не пропал с радаров. Это говорит о том, что нормальные коммуникативные  связи с самолетом были урезаны, сразу же как только  он перешел под чужое, удаленно-внешнее управление.

А дальше с ним могли делать все, что было угодно. "Наземный пилот", который взломал его систему через спутниковое подключение к Интернету.

Aviation wireless
Самолет со спутниковым Интернетом может быть угнан с земли с помощью внешнего хакерского взлома компьютерных систем.

Cobham HGA


Дистанционный угон - это соединение, которое используется на самолетах Airbus 321 и других самолетах..может быть использован для получения доступа к  навигационной системе самолета.

Затем, как сообщается, самолет развалился в полете. Он мог развалиться в результате крайних нагрузок, которым  самолет подвергся в последние двадцать секунд, прежде чем он исчез с радаров. "Наземный пилот" мог пускать его резко  "ввех-вниз".
Этот сценарий очень похож на катастрофу произошедшую ровно 16 лет назад, 31 октября, 1999, с Самолетом компании "Egypt Air", следовавший рейсом 990 через Атлантический океан, когда он внезапно рухнул в воду.
Тогда погибли все 217 человек на борту.

Пылающее сердце

Перехват управления

Открытое письмо
7 летчиков-испытателей, один из которых – Герой Советского Союза, шестеро – Герои России написали Открытое письмо Владимиру Путину в защиту отечественного авиастроения. Летчики напомнили президенту России, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)  создавалась с целью обезпечения российских авиакомпаний надёжными новыми самолётами отечественного производства. «К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию…» - указывают авторы письма
Профессионалы напоминают главе государства о получившем все сертификаты лётной годности среднемагистральном самолёте Ту-204 СМ. «О его надёжности говорит тот факт, - пишут лётчики, - что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолётах иностранного производства, в том числе лётном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани «Боинг-737».
Вместо налаживания производства полноценных отечественных самолётов «были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник».
В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти, - указывают авторы.
 «При этом известно, - пишут они, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире». Лётчики призывают президента прислушаться к мнению экспертов и назначить руководителем ОАК «профессионального специалиста».
«В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «напёрсточники от авиапрома», чья цель – «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис», - заключают они.

Возможен теракт
Существует еще одна очень серьезная угроза, связанная с покупкой западной авиационной техникой. Об этом сказал в эфире программы «Особое мнение» на «Эхе Москвы» Александр Проханов: «Разговоры о лизингах, о старом самолете и о человеческом факторе, мне кажутся уходом от очень острой и мучительной конспирологической проблемы, связанной с авиакатастрофой в Казани. Это крушение произошло не на пустом месте, оно произошло в Татарстане на фоне разгорающейся террористической активности в Татарстане. Почти одновременно были обстрелы нефтепроводов... ФСБ предотвратила несколько крупных терактов, обезвредила взрывные устройства. И вообще такое ощущение, что люди из Сирии, потерпев там поражение, пришли в Татарстан и там возможны очень крупные неприятности для России. Потому что подпольные мечети ваххабитские работают, молодежь вербуется. И вот эта террористическая активность является фоном этого крушения.
Это был не рядовой самолет. В этом крушении погибло два очень значительных лица: сын президента и глава ФСБ республики. Очень странным выглядит исчезновение звукозаписывающего устройства. Один черный ящик там, где технические характеристики, оказался найденным, а другой со взломанной крышкой оказался пустым. Что там такое было на этой записи, почему она так странно исчезла? Поэтому мне приходит в голову такая мысль, что это мог бы быть теракт. И я могу предположить - каким образом этот теракт мог быть реализован.  Ведь мы покупаем «Боинги» наполненные электронным оборудованием созданным в Америке. Всё чаще наши военные специалисты говорят, что мы тем самым нарушаем безопасность наших систем – наших самолетов, наших ракет. В этих «Боингах» - чужая электроника, чужие чипы с так называемыми закладками, которые позволяют дистанционно приводить в негодность эти системы. То есть можно было без ракет и взрывчатки этот самолет уничтожить, создать внутри него аварийную ситуацию. А ведь самолет погиб очень странно: он в какой-то момент вошел в пике и ударился о землю носом. Поэтому я бы не сбрасывал со счетов такую версию, как террористический акт. Повторяю, я бы вписал эту версию в очень жестокий опасный контекст, который сейчас происходит в Татарстане. А также еще раз исследовал бы вот эту далеко не фантастическую версию о том, что самолет мог быть на расстоянии дистанционно направлен в пике».

Самолеты с секретами
Версии о том, что в американских пассажирских самолетах существует система перехвата управления с земли, прозвучали в связи с терактами 11 сентября в США. Юрий Мухин в статье «Кто убивал американцев 11 сентября 2001 года» пишет: «Можно ли перехватить управление самолетом с земли? При развитии техники второй половины ХХ века – элементарно! М. Трайден, который с самого начала обращал внимание на эту версию, сообщил, что в 2001 г. американцы по командам с земли подняли со своего аэродрома пустой пассажирский самолет и посадили его в Австралии. Но нас ли этим удивить? Ведь в 1988 г. 100-тонный космический корабль «Буран» без экипажа сделал два витка вокруг Земли и сел, причем, поскольку он с первого захода не вышел на посадочную полосу, то сделал круг, новый заход на посадку и только после этого приземлился. Более того. Американцы сейчас всех бомбят крылатыми ракетами «Томагавк», а ведь это небольшой реактивный безпилотный самолет, в компьютере которого заложена цель и маршрут полета к ней. «Томагавк» сам ориентируется по местности и, как все помнят из хроники войны в Югославии, попадает в здания значительно меньшего размера, нежели цели в Нью-Йорке или Вашингтоне, и даже в такие малоразмерные цели как мосты. Говорят, что если на цели стоит радиомаяк, то «Томагавк» попадет не просто в это здание, но и в нужное окно. Фон Бюлов, со ссылкой на англичан, утверждает, что подобные системы для установки их на пассажирских самолетах с антитеррористическими целями начали разрабатывать еще в 70-х годах. Следовательно, уже лет 20 как они созданы. Но здесь есть один нюанс – эти системы абсолютно безполезны, если о них знает кто-либо, кроме тех, кому полагается отключить управление на захваченном террористами самолете от кабины пилотов и брать управление им на себя. Эффект от этих систем будет только в том случае, если их установка на самолеты будет сохраняться в абсолютной тайне ото всех. В первую очередь – от террористов, поскольку зная об этом, они, захватив самолет, немедленно отключат его от внешнего управления. Во вторую очередь – от пилотов, поскольку, спасая свою жизнь, они сами отключат эту систему».



Итак, существует по крайней мере версия о том, что в американских пассажирских самолетах находится секретная установка, позволяющая перехватывать управление. Это версия вновь всплыла в связи с катастрофой «Боинга» в Перми, в которой погиб генерал Трошев. Тогда на борту самолета творилось что-то необъяснимое, вот что, например, пишет «Википедия»: «При заходе на посадку в аэропорту «Большое Савино» пилоты действовали неадекватно, не выполняя распоряжения диспетчера: при указании сохранять высоту 600 метров самолёт начал набор высоты до 900 метров, при указании начать выполнение правого разворота, начинал разворот влево и т. д. Управление самолётом в течение всего полёта выполнялось с многочисленными нарушениями существующих правил. Командир воздушного судна совершил фатальный манёвр по крену, после чего самолёт вошёл в неуправляемое пикирование. На скорости около 470 км/час лайнер врезался в землю». Такое впечатление, что экипаж вдруг обезумел… либо потерял управление.
"Объективная газета" пишет: «Гибель Г. Трошева имеет не случайные аналогии с «атакой» Боингов на небоскребы 11 сентября. Серьезным вопросом является наличие на «Боингах» засекреченной «антитеррористической» опции – принудительного перевода самолета на внешнее управление по кодированной команде с земли. Очевидно, что в подержанных «Боингах», поставляемых в РФ, такая система принудительного дистанционного управления вполне могла присутствовать.  Так или иначе, гипотеза перехвата управления самолетом, вполне доступного западным спецслужбам – версия пусть не доказанная, но вполне вероятная с технической точки зрения. Достаточно послать кодированный сигнал со спутника или с земли – и «Боинг» перестает слушаться экипажа, поведение которого позже оценивается как «неадекватое». А будет ли «адекватен» пилот, чувствующий, что самолет целенаправленно маневрирует, не повинуясь штурвалу? Говорят, что при пусках российских межконтинентальных ракет также наблюдались подозрительные изменения траектории, похожие на весьма успешные попытки перехвата управления со стороны потенциального противника. Зачем делать ПРО, если можно уничтожить цель, непосредственно ею управляя? Так что не зря наш президент летает на отечественном самолете с отечественной авионикой – ФСО не даром ест свой хлеб».

Что происходит в Татарстане?
Что происходило в республике одновременно с падением «Боинга»?
Сайт «Новый регион» пишет: «В городе Нижнекамске Татарстана неизвестные лица попытались обстрелять завод «Нижнекамскнефтехим» – крупнейшее химическое предприятие в республике. Злоумышленники выпустили по химзаводу четыре ракеты. Одна из ракет упала в исправительной колонии №4, три другие также не достигли цели, пролетев около 800 метров. На происшествие отреагировал известный общественный активист Тимур Тимуршин. «Стреляли по «Нижнекамскнефтехиму». Ракетами!!!! Мог получиться химический Чернобыль... Это война... И мы опять в неведении», – с возмущением написал блогер.
Как отмечает казанское издание, информация о ракетной атаке также ранее появилась в социальных сетях. При этом публикаторы прямо связывают ее с катастрофой самолета «Боинга-737».
Издание «Prokazan» добавляет, что накануне в деревнях Чалпы и Тумутук Азнакаевского района республики прошла спецоперация, в ходе которой бойцы ОМОН штурмовали несколько домов. По словам очевидцев, в операции были несколько десятков омоновцев. При этом силовики не дали никаких объяснений происходившего местным жителям. Официальных комментариев со стороны представителей правоохранительных органов не поступало.
Как сообщал «Новый Регион», ранее пресс-служба президента Татарстана объявила об обнаружении и обезвреживании на территории республики двух самодельных взрывных устройств. Бомбы были найдены в Алексеевском районе республики и в городе Нижнекамске.
Также в соцсетях сообщалось, что в Татарстане были сожжены четыре православных церкви. Татарстанская митрополия в понедельник подтвердила поджог двух православных храмов в ночь на 17 ноября. В результате полностью сгорел молитвенный дом в честь великомученика Димитрия Солунского в селе Ленино Новошешминского района. В ту же ночь в городе Чистополь был подожжен строящийся храм в честь новомучеников и исповедников. Пожарным удалось отстоять церковь».
Учитывая то, что сейчас происходит на Украине, создается впечатление, что центр событий переносится с Ближнего Востока на постсоветское пространство. Ситуация начинает разогреваться, и нас могут ждать очень неприятные сюрпризы…
Пылающее сердце

ШОКИРУЮЩИЕ ЦИФРЫ. (Современная Россия. Прогнозы и оценки).

•    Настоящий Доклад подготовлен по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group», Лондон в 2011 году.

За годы реформ Ельцина–Чубайса исчезла аграрная инфраструктура, накопленная в СССР, в том числе 27.000 колхозов и 23.000 совхозов, ранее обезпеченных сельхозтехникой и квалифицированными кадрами.
Россия собрала в 2009 году 97 млн. тонн зерна, в 2010 году около 60 млн. тонн, это половина от «дореформенного» среднего количества. По сравнению с советским временем количество скота уменьшилось (в миллионах голов): овец и коз - с 67 до 9,7, свиней с 33,2 до 8,5, коров с 20,6 до 12. До 70% потребности России в продовольствии покрываются за счет импортных поставок.
Общее количество населенных пунктов 157.895. Из них более 40.000 деревень и поселков, брошенных жителями. За период 2000-2010 годы с карты России исчезли 13.300 деревень и 298 городов, а на севере страны численность населения сократилась более чем на 40%. Только в 2010 году страна официально лишилась более 3.000 населенных пунктов.
В 2011 году население России заплатило за коммунальные услуги около 3 триллионов рублей, это около 100 млрд. долларов, в 13 раз больше, чем в 2000 году.
Ежегодно в стране строится лишь 2,7% жилья от потребности. Россия занимает меньше 2% в мировом ВВП. Основными статьями экспорта (по данным Федеральной Таможенной Службы) является газ и нефть (70%), первичные металлы (15%), круглый лес (10%), все остальное, включая оборудование, вооружение и технологии – менее 5%.
Россия находится на первом месте в мире по потреблению героина - 21% всего производимого на планете. Объем потребляемого героина в России составляет 90 тонн в год. Дети и молодые люди в России в год тратят на наркотики 2,5 миллиарда долларов. Каждый день в России около 100 человек умирает из-за передозировки наркотиков.
78,7% россиян считают неприемлемым сотрудничество с правоохранительными органами из-за боязни. По данным Департамента собственной безопасности МВД России, за I квартал 2009 года сотрудниками милиции было совершено 18.000 правонарушений - это на 18% больше, чем за аналогичный период в 2008 году. Около 35% преступлений, совершаемых милиционерами, – уголовные, в первую очередь, грабежи и убийства.
Среднестатистический россиянин потребляет 18 литров спирта в год. Объем спирта на пьющего россиянина составит 30 литров, включая женщин. По заключению экспертов ООН, годовое потребление 8 литров спирта на душу населения приводит к деградации населения.
Оборот фальсифицированной и контрафактной продукции в России составляет, в зависимости от отрасли, от 30 до 90%. Среди фальсификатов лидерами являются одежда, обувь, алкоголь, медикаменты, продукты и автозапчасти.
За 20 лет (1990-2010) число общеобразовательных школ в России сократилось на 19 тысяч.
Россия по ряду причин вошла в десятку самых опасных стран мира для инвестиций. К концу 2011 года по информации Центрального Банка России из страны выведено до 85 млрд. долларов.
92% крупной российской промышленности, банков, портов – это иностранная собственность, в том числе, предприятие «Пермские моторы» - основа российского самолетостроения. Только в банках Швейцарии находится около 25 млрд. долларов российского происхождения. На 30.000 бездомных Санкт–Петербурга приходится менее 300 мест в ночлежках. В то же время 1,5% населения РФ владеют 50% национальных богатств. Российские миллиардеры платят самые низкие в мире налоги (13%), которые и не снились их коллегам во Франции и Швеции (57%), в Дании (61%) или Италии (66%).
Федеральная служба государственной статистики России в 2010 году определила, что 90,9% населения с переменным успехом балансирует у черты бедности.
В среднем по стране в местах лишения свободы находится одновременно до миллиона заключенных. Содержание одного заключенного в колонии строгого режима обходится налогоплательщикам в 6.800 руб./мес. Средний размер пенсии, в среднем по России, составляет 6.629,76 руб. Мировой судья или бывший депутат Госдумы, вышедшие в отставку, получают пенсию около 70.000 руб./мес.
В России, только официально зарегистрировано свыше 4.580.000 алкоголиков, более 2.870.000 наркоманов, 978.000 психически больных,  около 890.000 больных туберкулезом, свыше 22.400.000 гипертоников.
Россия занимает второе место в мире по распространению поддельных лекарств. 82% медикаментов, реализуемых через общедоступные аптеки, фальсифицированы или не соответствуют срокам годности.  75% лекарств, реализуемых в России - зарубежного производства. Стоимость лекарственных препаратов в России в 3-4 раза выше международных контрольных цен на аналогичные препараты.
В России каждый день пропадают без вести свыше 300 человек. Количество подобных преступлений в 3 раза превышает аналогичную статистику в США и в 19-20 раз страны Евросоюза.
В результате реформы Вооруженных Сил РФ только в Сухопутных войсках к 2012 году число частей и соединений уменьшится с 1890 до 172. Офицерский корпус сократится с 315.000 до 150.000 человек, а генеральский с 1.886 до 900 человек. Аппарат Минобороны уменьшится в 2,5 раза, ликвидируют институт прапорщиков и мичманов (170.000 чел), а 65 военных ВУЗов переформируют в 10 учебно-научных центров. В 2009 году в Военную академию Генштаба смогло поступить всего 16 офицеров ВС России. Есть основания полагать, что в ближайшей перспективе основу ВС РФ составит наемная пехота, главной задачей которой будет борьба не с внешними угрозами, а с внутренними.
С 1994 года поступление новой техники в войска ПВО прекратилось и до 2007 года не возобновлялось. ПВО России давно носит очаговый характер, обезпечивая прикрытие лишь некоторых наиболее важных объектов.
За период 2000-2010 годы Военно-Морской Флот России сократился на 60%. Из 1800 боевых самолетов еще советского производства, стоящих на вооружении ВВС России, 1200 самолетов не могут эксплуатироваться. У многих пилотов ВВС России налет не дотягивает даже до минимальной нормы: в среднем 50 часов в год (8,5 минут в день), вместо 120 (20 минут в день). Для информации - средний годовой налет военных летчиков США и Индии составляет более 200 часов, а Израиля – свыше 300 часов в год.
В авиации скоро не будет ни одного летчика-снайпера, почти нет летчиков 1-го класса. Через 10 лет останутся только летчики 3-го класса в возрасте 37-40 лет. План реформирования армейской авиации ВВС России предусматривает сокращение боевого летного состава примерно на треть, из 245 военных аэродромов останется 27. Спутники «Глонасс» примерно на треть состоит из импортных комплектующих.
В России Китай купил и освоил 80.400 га сельскохозяйственных земель (цена сделки - $21,4 млн.). Хотя иностранные владельцы российской земли стараются особенно не афишировать свою деятельность, известно, что среди них шведский инвестиционный фонд Black Earth Farming (через российскую компанию «Агро-Инвест») контролирует порядка 300.000 га, шведская же компания Alpcot agro (инвестировала в Россию $230 млн. и контролирует более 490.000 га), компания «Рав Агро-Про» с участием израильского, американского, британского капитала (контролирует 150.000 га). Кроме того, датская Trigon Agri приобрела в последние два года в России 121.000 га.
В России делают 8 млн. абортов в год.  Ежегодно Россия теряет по численности населения целую область примерно равную Псковской или Томской, республику типа Карелии или крупный город, такой как Краснодар. Ежегодно по причине употребления табака в России умирает 270.000. Курят почти 70% мужчин и более 30% женщин. В России 26.000 детей не доживают до 10 лет, ежедневно умирает 50 младенцев, 70% из них в родильных домах. Ежегодно от врачебных ошибок в России умирает 50.000 человек. В России оплата труда врачей  - самая низкая в мире.
В среднем за год до 1,5 тысяч детей в возрасте до 14 лет заканчивают жизнь самоубийством.
Гражданская авиация более чем в три раза сократила объем авиаперевозок и в десятки раз – выпуск гражданских самолетов. В период с 2003 по 2005 год в России ежегодно производилось от 11 до 18 гражданских самолетов всех типов. В 2010 году было выпущено всего 7 гражданских самолетов. Между тем американская компания Boeing и европейская Airbus производят каждая по 350–400 машин ежегодно. По сравнению с 2000 годом число гражданских аэродромов сократилось почти на 40%. Президентский летный отряд «Россия» переходит на самолеты Airbus A-319 и Falcon.
«Потаенное», N1 (50), 2012 г., С.-Петербург
Пылающее сердце

ОГНЕННАЯ БУРЯ

ТЕРРОРИСТИЧЕСКАЯ ДОКТРИНА ДУЭ

При обсуждении темы терроризма обычно неявно полагается, что терроризм - занятие для одиночек или небольших законспирированных групп. Одним словом, для маргиналов. О терроре со стороны государства в пос-ледние годы если и говорят, то, как правило, в контексте террора государства против собственных граждан. Иногда рассуждают о терроре государства против граждан других государств на оккупированных территориях. И никогда - о терроре государства против тех кто ему неподвластен - против граждан других государств, находящихся вне зоны оккупации данного государства. А между тем именно этот вид террора унес в двадцатом веке миллионы жизней. Существовала и доктрина такого террора - доктрина авиационного наступления, разработанная вскоре после окончания Первой мировой войны итальянским военным теоретиком генералом Джулио Дуэ.
Терроризм - это намеренное уничтожение мирного населения для достижения политических целей. При этом промежуточной целью является запугивание населения и психологическое давление на его политическое руководство. Именно в соответствии с этим определением доктрину Дуэ можно считать террористической.
Основные тезисы доктрины Дуэ таковы. Задачей авиации должно стать не взаимодействие с наземными войсками и флотом, а стратегические бомбардировки в тылу противника. Следовательно, авиация должна быть выделена в полностью самостоятельный род войск, а ее материальная часть -разработана для выполнения только этой задачи. Целью стратегических бомбардировок должны стать города противника и их население. В этом случае стратегические бомбардировки приведут к моральному упадку и быстрой капитуляции противной стороны - в течение нескольких недель, а то и дней.
Удивительно, но при обсуждении доктрины Дуэ историками как-то замалчивается тот очевидный факт, что в ее основе лежит идеология терроризма. Еще удивительнее то, что именно
в советской исторической литературе этот аспект вообще не обсуждается, хотя так естественно было бы постоянно педалировать тот факт, что террористическая доктрина ДУЭ В период второй мировой войны была реализована Великобританией и США, в то время как Советский Союз отказался от ее использования.
Нередко утверждается, что суть доктрины Дуэ - в разрушении промышленного потенциала противника. Но это всего лишь одна из побочных целей доктрины. Разрушение промышленности не может привести к победе за несколько недель, кроме того, такое разрушение заведомо труднее бомбежек городов.
Предоставим слово самому Дуэ. Вот выдержки из его знаменитой книги «Господство в воздухе»: «Страна, потерявшая господство в воздухе, увидит себя подвергающейся воздушным нападениям без возможности реагировать на них с какой-нибудь степенью эффективности; эти повторные, непрекращающиеся нападения, поражающие страну в наиболее сложные и чувствительные части, несмотря на действия ее сухопутных и морских сил, должны неизбежно привести страну к убеждению, что все бесполезно и всякая надежда погибла. А это убеждение и означает поражение... Я хочу только сделать упор на одном моменте, а именно на силе морального эффекта, который в состоянии дать подобные воздушные действия, - морального эффекта, могущего иметь еще большие последствия, чем сами материальные результаты этих действий. Возьмите, например, центр крупного города и представьте себе, как будет реагировать гражданское население только на один налет одного соединения бомбардировщиков. Я нисколько не сомневаюсь, что налет произведет самое ужасное впечатление на население... Но то, что произошло в одном городе, может в тот же день произойти в 10, 20, 50 крупных населенных центрах определенного района. Известия о том, что произошло в пораженных центрах, распространяются в другие центры, которые сознают возможность подвергнуться ударам на следующий же день, в следующий же час. Какая власть сможет поддержать порядок в угрожаемых подобным образом центрах? Как заставить все учреждения работать обычным порядком? Как продолжать производство на заводах? И если даже удастся поддерживать видимость порядка и сможет производиться некоторая работа, то не достаточно ли будет появления одного только неприятельского самолета, чтобы вызвать страшную панику? Нормальная жизнь не сможет протекать под вечным кошмаром неизбежной смерти и разрушения. И если на следующий день будут поражены другие 10,20,50 центров, кто сможет еще удержать обезумевшее население от бегства в поля и деревни, чтобы спастись из городов, представляющих собой мишени для неприятельских ударов? Неизбежно должно произойти разложение, глубокое разложение всего организма, и не может не наступить вскоре момент, в который население, побуждаемое исключительно инстинктом самосохранения, потребует, чтобы избавиться от смертельной тревоги, прекращения борьбы на любых условиях. Может быть, это произойдет еще прежде, чем сухопутная армия успеет закончить мобилизацию, а флот - выйти в море».
Достаточным оправданием этой доктрины в глазах западных военных была ее предполагаемая эффективность - традиционно западный подход к проблеме. Очевидно, доктрина Дуэ не имеет ничего общего с международным правом и Гаагскими конвенциями о правилах ведения войны.
В тридцатые годы все промышленно развитые страны мира вели интенсивную подготовку своей авиации к предстоящей войне. Постоянно разрабатывались новые типы самолетов, стремительно росли их скорости и дальности полета. Наибольших успехов к концу тридцатых достигли две «демократические» страны -США и Великобритания и три «тоталитарные» - СССР, Германия и Япония. Два старых лидера - Франция и Италия - отстали.
Показательно, что именно «демократические» страны взяли на вооружение террористическую доктрину Дуэ, что привело к созданию гигантского количества сверхдорогих четырехмоторных стратегических бомбардировщиков в ущерб качественному и количественному развитию авиации поддержки наземных войск и флота (она же авиация поля боя). Английские и американские штурмовики, пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы начала войны представляли собой жалкое зрелище, а их системы вооружения были малоэффективны (скажем, американские торпеды всегда шли глубже заданной глубины, часто проходя под килем атакованного судна).
В то же время «тоталитарные» страны в конце тридцатых сделали ставку на авиацию поля боя, что дало им явное качественное и количественное превосходство над аналогичной авиацией США и Великобритании, в то время как стратегической бомбардировочной авиации в этих странах практически не было. К примеру, единственный советский стратегический четырехмоторный бомбардировщик Пе-84 встретил прохладное отношение руководства, в результате чего его производство составило десятки штук. Япония и Германия вообще не довели до серийного производства ни одного четырехмоторного бомбардировщика. Заметим, что немецкий Фокке-Вульф-200 («Кондор») вовсе не являлся исключением, будучи всего лишь переоборудованным пассажирским самолетом. Во время войны ФВ-200 использовался в основном для разведывательных полетов над морем с целью поиска английских конвоев и очень редко для чего-то еще.
По поводу этой, странной на первый взгляд корреляции до сих пор не существует единого мнения. Полагают, что развитие стратегической авиации характерно для морских держав, таких как США и Великобритания, а сухопутные державы (Германия и СССР) более остро нуждаются в авиации поля боя. Однако пример Японии, видимо, опровергает такую точку зрения, поскольку палубная авиация, принесшая столько громких успехов японцам в первый год войны на Тихом океане, является именно авиацией поля боя. Побеждена эта авиация была вовсе не стратегическими бомбардировщиками, а палубной авиацией ВМФ США. Вообще говоря, в те годы от стратегического бомбардировщика на море никакого толку не было. Попасть бомбой с горизонтального полета на большой высоте даже в очень большой корабль было практически невозможно. Так что на Тихом океане происходило то же. что и в Европе - американские «летающие крепости» были прежде всего убийцами городов, четьн рехмоторными террористами с шеститонным грузом бомб.
Существует мнение, что в авиации поля боя больше всего нуждается «тоталитарная» держава-агрессор, в отличие от миролюбивых «демократических» держав. В своей книге «День М» эту версию развивает В.Резун-Суворов, что позволяет ему зачислить СССР в число агрессоров. По его мнению, мощная стратегическая авиация играла сдерживающую по отношению к агрессору роль, что-то вроде ядерной дубинки. Видя такую дубинку в руках жертвы, агрессор, дескать, откажется от войны. Однако ни Германию, ни Японию тысячи англо-американских стратегических бомбардировщиков от агрессии не удержали. Вообще говоря, Доктрина Дуэ сама по себе  «летаюшие крепости» были прежде всего убийцами городов, четырехмоторными террористами с шеститонным грузом бомб.
Существует мнение, что в авиации поля боя больше всего нуждается «тоталитарная» держава-агрессор, в отличие от миролюбивых «демократических» держав. В своей книге «День М» эту версию развивает В.Резун-Суворов, что позволяет ему зачислить СССР в число агрессоров. По его мнению, мощная стратегическая авиация играла сдерживающую по отношению к агрессору роль, что-то вроде ядерной дубинки. Видя такую дубинку в руках жертвы, агрессор, дескать, откажется от войны. Однако ни Германию, ни Японию тысячи англо-американских стратегических бомбардировщиков от агрессии не удержали. Вообще говоря, Доктрина Дуэ сама по себе прекрасно подходит для агрессора и, в случае успеха, позволяет оккупировать территорию с практически нетронутой бомбежками промышленностью и ресурсами. Кроме того, тезис о миролюбивости «демократических» держав сегодня звучит неубедительно.
По-видимому, наиболее близка к истине версия, согласно которой "демократические" державы всегда стремятся победить с минимальными потерями в живой сила Дело в том, что политика таких держав зависит от общественного мнения, для которого минимизация потерь среди своих стоит на первом места Количество потерь среди мирного населения противника, а равно и соответствие военной стратегии своей страны международному праву для общественного мнения менее важны. Кроме того, СМИ обычно в силах скрыть от общества оба неприятных фактора, могут они скрыть и наличие нескольких сотен трупов среди своих. А вот десятки тысяч трупов своих солдат уже не спрячешь никак. Таким образом, можно прийти к выводу, что демократия порождает не только террор, направленный извне, но и террор, направленный на внешнего врага - считая его относительно легким и бескровным для себя способом достижения победы.

КОМПЛЕКС ЮПИТЕРА
2 июля 1940 г. Черчилль подложил начало стратегии массовых бомбардировок. 14 февраля 1942 г. командованию бомбардировочной авиации была дана директива, что основной целью их действий является деморализация духа немецкого населения. Как было записано в протоколе кабинета от 30 октября, "гражданское население в районе цели должно почувствовать всю тяжесть войны". Первый большой налет в соответствии с новым приказом был совершен 28 марта 1942 г. над Любеком; "город горел, как растопка", сообщалось в официальном донесении. Первое нападение 1000 бомбардировщиков последовало 30 мая, а летом к кампании присоединились и американские военно-воздушные силы.
Как пишет Пол Джонсон в Современности", англичане убедили американцев, что военно-воздушные силы самый лучший вариант максимального использования их огромных экономических ресурсов, дававший минимальные потери в живой сила К тому же бомбовые удары были гораздо более подходящими для морального импульса обеих наций: то, что английский физик-атомщик П.С.М.Блэкетт назвал "комплексом Юпитера" - представление о союзниках как о праведных богах, метающих молнии возмездия на головы своих лютых врагов.
В бомбардировках участвовало около 7 процентов всей английской живой силы и, наверное, не менее 25 процентов всего военного производства Великобритании. Вся стратегия, даже в военном аспекте, была неправильной. Бомбардировки, которые уничтожили в общей сложности 600 000 немцев, уменьшили, но не смогли предотвратить расширения германского военного производства вплоть до второй половины 1944 г., достигнутого путем перестройки производства гражданских товаров потребления, которое при индексе 100 в 1939 г. упало до 91 в 1943 г., и до 85 в 1944; индекс английского производства был только 54 и в том, и другом году.
В ночь на 28 июля 1943 г. королевские военно-воздушные силы создали над Гамбургом температуру 800-1000 градусов по Цельсию, вызвав огненную бурю колоссальной силы. Были уничтожены все виды транспортной системы, 214 350 зданий из 414 500, 4301 из 9592 фабрик; восемь квадратных миль сгорели дотла и только за одну ночь в четырех районах от огненной бури погибло 40 000 человек, или около 37,65 процентов всего их населения.
Пол Джонсон пишет: "Самой неприглядной стороной террористических бомбардировок была привлекательность "комплекса Юпитера" для военных лидеров при сведении ими политических счетов. На этом базируется объяснение самой значительной моральной катастрофы англо-американцев в войне против Германии - разрушения Дрездена в ночь на 14 февраля 1945 г.".
Дрезна - это исконное название Дрездена. Это был славянский ГОРОД, в средние века захваченный германцами и позже онемеченный. В Германии его за красоту архитектуры называли немецкой Флоренцией. Дрезден был известен на весь мир своими музеями, в которых хранились тысячи бесценных произведений искусства. Все это было уничтожено в один день.
Дрезден был не промышленным, а коммуникационным центром. Не имевший военных производств, он был фактически ничем не защищен от ударов с неба. Лишь одна эскадрилья располагалась одно время в этом городе художников и ремесленников, но и ее уже не оставалось к 1945-му. Американский писатель Александр Макки пишет в своей книге "Дрезден, 1945, геенна огненная": "Главные причины для совершения воздушного налета были политические и дипломатические: показать русским, что, несмотря на недавние неудачи в Арденнах. Соединенные Штаты Америки являются сверхдержавой, владеющей оружием страшной разрушительной силы". Важнейшим обстоятельством в выборе цели оказалось и то, что Дрезден попадал в зону советской оккупации. Следовательно, восстанавливать его пришлось бы советам. Операцию назвали "Удар грома".
Атака была проведена двумя волнами в соответствии с маниакально-садистской тактикой бомбардировочной авиации "двойного удара", при которой второй удар наносят в момент, когда спасительные отряды соберутся в городе. Было сброшено более чем 650 000 зажигательных бомб, огненная буря поглотила восемь квадратных миль, полностью разрушила 4200 акров территории (приблизительно 17 кв. км). Количество сброшенных на Дрезден бомб сопоставимо с тротиловым эквивалентом атомных бомб, сброшенных на Хиросиму и Нагасаки. Дрезден был полностью разрушен и сгорел дотла. Вместе с городом с13 на 14 февраля 1945 года погибли 250 000 людей.
почти миллион получили ранения. К февралю 1945 года в Дрездене кроме местных жителей находилось около 600 000 беженцев - женщин, детей, стариков. Они и стали, главным образом, жертвами бомбардировки. Так как это был вечер Карнавального вторника, многие из детей были одеты в карнавальные костюмы.
В городе также был лагерь для советских военнопленных, полностью уничтоженный американской и английской авиацией — погибли несколько тысяч советских солдат. Были полностью уничтожены жилые кварталы города, но ни одна бомба не упала на стратегически важные объекты -вагонное депо и промышленные комплексы — они не являлись целями летчиков.
Город был превращен в море огня. «Образцовое бомбометание по целям» создало желаемый огневой шторм - это входило в расчеты склонного к юмору и любящего сигары «демократа» Черчилля. Шторм начался, когда сотни меньших пожаров соединились в один, громадный. Гигантские массы воздуха всасывались в образовавшуюся воронку и создали искусственный смерч. Тех несчастных, которых поднимали вихри, швыряло прямо в пламя горящих улиц. Те, кто прятался под землей, задыхались от недостатка кислорода, вытянутого из воздуха, или умирали от жара - жара такой силы, что плавилось человеческое мясо, пропитывая землю до трех-четырех футов в глубину - тому множество свидетельств. 
Вспоминает Шарлотта Манн, интервью с которой приводится Александром Макки в его книге: "Впечатление было такое, словно огонь лился прямо с небес. Там, где было пока темно, мы видели вдруг взмывавшее вверх пламя... когда я оглянулась и посмотрела на центр города, то увидела там сплошное море огня. И тогда все ринулись на окраины, чтобы выйти на открытое пространство".
Воспоминания Маргарет Фрайер: "Я увидела людей прямо перед собой. Они исходили криком и махали руками, а затем — с ужасом и изумлением — я увидела, как один за другим они попадали на землю. Казалось, будто их застрелили, но мой ум просто не в состоянии был понять, что же происходит на самом деле. Сегодня я знаю, что несчастные умерли от нехватки кислорода. Они потеряли сознание, а потом превратились в пепел... Бешеная жара... я стою, но со мной что-то происходит, все кажется отдаленным, и я не могу больше нормально видеть и слышать. Это также были последствия кислородного голодания. Шатаясь, я кое-как сделала с десяток шагов, и вдруг мне удалось вдохнуть свежий воздух. Повсюду мертвецы, мертвецы и только мертвецы. Некоторые совершенно черные как уголь. Другие совсем целехонькие, словно во сна Женщины в праздничных фартуках, женщины с детьми, сидящие в трамваях, как будто они чуть-чуть задремали. Много женщин, много девушек, много маленьких детей, солдаты, которых можно было распознать лишь по металлическим бляхам от ремней, и почти все были обнаженными. Некоторые трупы сбились в группки, словно это цеплянье друг за друга могло спасти их от смерти. Из некоторых завалов торчат руки, головы, ноги, размозженные черепа... Большинство людей выглядит, как будто их надули, с желтыми и коричневыми пятнами на телах. На некоторых еще тлела одежда... мое лицо представляло собой сплошную массу волдырей, так же, как и руки. Глаза могли смотреть лишь через узкую щелочку, поскольку веки вздулись от ожогов, все тело было изрыто маленькими черными ямочками".
Эти "маленькие черные ямочки" - капли напалма и фосфора, которые разбрызгивали зажигательные бомбы. Эти капли, попадая на любую поверхность, прожигали ее насквозь — как прожигали до кости кожу и мышцы человека. Зажигательные смеси нельзя было потушить водой, часть бомб была заряжена смесями, способными гореть и без доступа кислорода — он входил в их состав. Среди обычных зажигательных бомб сбрасывались и такие, которые начинали гореть как раз из-за соприкосновения с водой, - чем больше воды, тем больше пламя.
Над городом стояла стена огня высотой в десятки метров, а жаркие потоки воздуха поднимались га километры вверх. На высоте в 7 километров небо виделось экипажам бомбардировщиков в виде огромной порозовевшей чаши, перевернутой вверх дном, а их самолеты начало бросать в стороны поднимавшимися потоками раскаленного воздуха 14 февраля на город обрушилась последняя порция бомб. Американские бомбовозы «трудились» целых 38 минут. Но эта атака не была столь жестокой, как первые две, - по масштабам, но не по сути. Этот налет был характерен изощренным садизмом. «Мустанги» летели очень низко, и расстреливали все, что двигалось, включая КОЛОННУ спасательных машин, которые прибыли эвакуировать выживших. Одна атака была специально направлена на берег Эльбы, где после ужасной ночи сгрудились беженцы, а также раненые. Дело в том, что в последний год войны Дрезден стал городом-госпиталем. Во время ночного массового убийства медсестры героически перенесли на себе тысячи искалеченных, перенесли к Эльбе, И вот низколетящие «Мустанги» расстреливали этих беспомощных пациентов, как и тысячи стариков, женщин и детей, бежавших из города.
Впервые за годы войны цель была поражена настолько сокрушительно, что не осталось достаточно здоровых людей для похорон погибших. Чтобы собрать огромные горы трупов, прибыли войсковые части. Центр около Альтмаркта был огражден. Были построены металлические колосники шириной двадцать пять футов, под них складывали дрова и солому, на каждом размещали по пятьсот трупов и сжигали. Погребальные костры продолжали гореть две недели после нападения. Геббельс сказал: "Это дело безумцев".
Вот описание Дрездена через две недели после бомбардировки. Оно принадлежит некоему швейцарцу. «Я видел, - говорит он, - оторванные руки и ноги, изувеченные тела, и головы, раскатившиеся по сторонам улиц. На площадях тела все еще лежали так плотно, что идти приходилось с предельной осторожностью». Урожай смерть собрала богатый. Размеры дрезденского «Холокоста» более чем втрое превосходит количество жертв Хиросимы.
За торпедирование гражданских лайнеров США и Англии экипажи германских подводных лодок после войны обвинялись в нарушении правил ведения войны и расстреливались. После окончания войны американцы с большим шумом в прессе (сопровождаемым массовым негодованием в обществе) отыскали какого-то германского офицера, отдавшего приказ на расстрел нескольких десятков американских военнопленных в начале 1945 года. ЕМУ УСТРОИЛИ показательное судилище, покрыли позором и презрением и публично казнили. Его обвинили в нарушении правил ведения войны. Но как это сопоставить с сознательным уничтожением 250 000 мирных жителей, даже не военнопленных?
Дрезденское убийство по масштабам своим и цинизму претендует на то, чтобы считаться самым подлым в истории. Но никто из летчиков-убийц, не говоря уж о «дядюшке Уинстоне», "благородном герцоге Мальборо", что-то, не были обвинены в преступлениях против человечества. Напротив! Летчики были награждены медалями, Черчилль — монстр "демократии", отдавший приказ о бойне в Дрездене, - был титулован и завершил свою карьеру «великим человеком». Биографы старательно вычистили из своих «объективных» писаний всякое напоминание о стремлении одного сумасшедшего «потрясти» мир масштабом своих злодеяний и убившего ради этого четверть миллиона мужчин, женщин и детей. Чтобы представить себе степень нравственной деградации Запада, отметим, что относительно недавно - в мае 1992 года - в Лондоне был открыт памятник маршалу Артуру Харрису, главному исполнителю приказа Черчилля.

СОЖЖЕННАЯ СОФИЯ
В годы второй мировой войны Болгария была формальной союзницей гитлеровской Германии. Фактически болгарские войска участия в боевых действиях не принимали. Американцы, входившие в антигитлеровскую коалицию, объявляя войну Болгарии, называли её символической. Но, тем не менее, американская авиация буквально уничтожала бомбардировками мирные селения Болгарии в конце войны.
10 января 1944 года 200 американских бомбардировщиков под прикрытием 200 истребителей бомбили Софию. Когда люди выбегали из горящих домов, американские лётчики хладнокровно расстреливали их из пулеметов.
Особой беспощадностью отличался американский налёт 29-30 марта 1944 года Сначала двухмоторные "Москиты" усеяли город "зажигалками", а затем последовал удар 500 "летающих крепостей". Американские хищники действовали фактически безнаказанно, так как Болгария почти не имела истребительной авиации и средств ПВО.
Для чего американцы совершали эти варварские бомбардировки? Дело в том, что Советские войска уже находились значительно западнее Киева. Было ясно, что Красная Армия первой войдёт на территорию Болгарии. Поэтому "союзники" прибегли к тактике "выжженной земли', чтобы на пути советских воинов оказались руины и слёзы людей, а не ликование простого народа, освобождённого от фашистского ига.