September 13th, 2011

Пылающее сердце

ДВА ХЛОПКА



РОССИЯ В ПАДЕНИИ

Сайт "Inopressa" пишет: "Крушение "Як-42", на борту которого находилась команда ХК "Локомотив", в том числе и легионер из Германии, не могло не лечь тенью на Мировой политический форум в Ярославле, который проводился на "Арене-2000", домашнем стадионе клуба. По данным некоммерческой организации Aviation Safety Network, после случившейся в среду аварии Россия возглавила мировой рейтинг по количеству жертв авиакатастроф за этот год. В восьми различных российских авиакатастрофах в 2011 году погибли 119 человек.
"Одно, два или три происшествия всегда можно объяснить совпадением, - говорит президент Aviation Safety Network Харро Рантера. - Но количество аварий в России в этом году свидетельствует о системной проблеме безопасности полетов".
"Трагическая авиакатастрофа выявила брешь в доспехах Путина", - констатирует ежедневная британская газета "Time". Как рассказывает журналист Саймон Шустер, по случайному совпадению в день трагедии в Ярославль на политический форум съехались многие представители российской политической элиты, и скорбь горожан вскоре переродилась в волну негодования, направленную на официальных лиц из Москвы. В среду вечером около сотни разъяренных хоккейных болельщиков собрались у гостиницы "Святой Георгий" в Ярославле. "До двух часов ночи они стояли под нашими окнами и кричали: "Позор! Сукины дети!", а также еще кое-какие слова, которые я предпочту не повторять", - поделился впечатлениями политтехнолог Евгений Минченко, постоялец отеля. "Для политиков это было ужасное предзнаменование, касающееся избирательного сезона", - замечает журналист Саймон Шустер.
По данным издания, за последние три месяца более 200 человек погибли при авариях на транспорте. Все эти катастрофы обнажают фундаментальные недостатки государства прямо накануне выборов. Российские оппозиционеры однозначно обвинили в ярославской трагедии правительство. "Путин нарушил свой общественный договор с российским народом. Он не смог гарантировать безопасность и спокойствие духа", - сказал в интервью Михаил Касьянов.
"Даже представители так называемой "конструктивной" оппозиции, которым позволяют занимать должности при условии, что они не подрывают власть Путина, в четверг воспользовались случаем выставить государство в смешном свете", - говорится в статье.
В России самолеты падают, а корабли тонут в 10 раз чаще, чем в других цивилизованных странах, заявил "справедливоросс" Геннадий Гудков, указав на уязвимое место в платформе Путина. "Если правящая элита принесла эру процветания, как твердит Путин, почему самолеты в России все падают и падают?" - вопрошает издание".

"ЧЕРНЫЕ ХРОНИКИ" ПУТИНА
Катастрофа Як-42 с хоккеистами "Локомотива" на борту заставила сайт "Свободная пресса" вспомнить "черный список" катастроф эпохи Владимира Путина.
•      12 августа 2000 года - гибель подводного атомохода "Курск". 23 моряка из 118 членов экипажа "Курск" собрались в кормовом отсеке и были живы еще двое суток. Помощь им так и не пришла. Спасательные работы в районе гибели "Курска" проводились с большими проволочками и задержками, Министерство обороны всячески пыталось скрыть факт происшествия.После трагедии в интервью с Ларри Кингом по CNN на вопрос "что же все-таки случилось с вашей подводной лодкой "Курск?", российский лидер ответил: "Она утонула".
•      4 июля 2001 года - катастрофа Ту-154 в Иркутске. Самолет авиакомпании "Владивосток-Авиа", совершавший рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск, потерпел катастрофу при заходе на посадку. Погибли 144 человека. Пять лет спустя, 9 июля 2006 года, при посадке в том же аэропорту Иркутска самолет авиакомпании "Сибирь" не сумел остановиться на взлетно-посадочной полосе, выкатился за ее пределы и врезался в гаражный комплекс. Из 203 человек, находившихся на борту, погибли 124 человека.
•      23 октября 2002 года - теракт на Дубровке. Погибли 130 заложников.
•      24 ноября 2003 года пожар, вспыхнувший в одном из корпусов общежития Российского университета дружбы народов, унес жизни 44 человек, преимущественно иностранных студентов, около 180 человек попали в больницу с ожогами и телесными повреждениями.
•      6 февраля 2004 года взрыв вагона метро на перегоне "Автозаводская"-"Павелецкая". Погиб 41 человек, более 250 получили ранения.
•      14 февраля 2004 года - обрушение крыши аквапарка "Трансвааль" на юго-западе Москвы. Погибли 28 человек, в том числе восемь детей, еще около 200 человек получились травмы различной степени тяжести.
•      24 августа 2004 года - взрывы Ту-134 и Ту-154. Оба самолета вылетели из московского аэропорта Домодедово. На борту Ту-134 находилось 34 пассажира и 9 членов экипажа. На борту Ту-154 было 38 пассажиров и 8 членов экипажа.
•      1 сентября 2004 года - теракт в Беслане. В ходе штурма под перекрестным огнем погибло 334 заложника, из них 186 детей, и свыше 800 человек были ранены.
•      23 февраля 2006 года - обрушение кровли Басманного рынка. Погибли в общей сложности 66 человек, десятки людей удалось извлечь из-под обломков живыми.
•      19 марта 2007 года - взрыв метана на шахте "Ульяновская" в Кемеровской области унесла жизни 110 человек.
•      14 сентября 2008 года - авиакатастрофа Boeing 737 в Перми. Погибли 88 человек, в том числе 7 детей. Среди погибших оказался советник президента, герой России генерал-полковник Геннадий Трошев.
•      17 августа 2009 года - авария на Саяно-Шушенской ГЭС, повлекшая гибель 75 человек.
•      27 ноября 2009 года - крушение поезда "Невский экспресс". В результате погибли 27 пассажиров, не менее 132 человек получили ранения. Среди погибших - государственные чиновники высшего ранга, известные бизнесмены и две беременные женщины.
•      5 декабря 2009 года - пожар в клубе "Хромая лошадь", повлекший смерть 156 человек, несколько десятков человек получили ожоги различной степени.
•      10 апреля 2010 года - президентский Ту-154 польских ВВС разбился во время посадки на аэродром "Смоленск-Северный" в условиях сильного тумана. Погибли все находившиеся на борту - 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в их числе - президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти все высшее военное командование, общественные и религиозные деятели.
•      9 мая 2010 года - авария на шахте "Распадская", расположенной в Кемеровской области. Погиб 91 человек.
•      24 января 2011 - теракт в "Домодедово". На месте погибли 35 человек, еще двое позже скончались в больнице. Около 150 граждан получили ранения.
•      10 июля 2011 года - гибель теплохода "Булгария". Из 201 человека, находившегося на борту, спаслось 79. Четвертую часть тех, кто был на борту, составляли дети.
А вот самые "свежие" факты:
•      9 августа в Магаданской области к юго-западу от поселка Омсукчан в тундре рухнул самолет Ан-12. 11 человек, находившихся на борту, погибли.
•      26 августа в Подмосковье разбился Як-52, немного не дотянув до полосы. Погибли пилот и курсант. Воздушное судно принадлежало Егорьевскому авиаклубу ДОСААФ.
•      29 августа в Карачево-Черкесии совершил жесткую посадку вертолет Ми-8 компании "Роснефть". На борту находились 13 человек, в том числе высокопоставленные чиновники. Всем им удалось выжить практически чудом: по собственным словам, пассажиры отметили "второй день рождения".
•      6 сентября рухнул истребитель МиГ-31: погибли оба летчика.
И этот список не включает многочисленные жертвы терактов на Северном Кавказе, небоевые потери в армии и на флоте, жителей внезапно рухнувших домов и стариков, больных и детей, сгоревших в домах престарелых, больницах и детдомах, пассажиров разбившихся автобусов, маршруток и вертолетов… Этот трагичный список можно продолжать долго. Такая она - "стабильная" путинская Россия. Россия, в которой человеческая жизнь ничего не стоит.

СИСТЕМНЫЙ КРИЗИС
Президент Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерий Шелковников приводит такие данные о состоянии пассажирской авиации: "По данным Росавиации, средний возраст магистральных самолетов в России - 16 лет. Для сравнения: в Африке - 15,5 лет, в Европе - 10 лет, в Китае - 7 лет. Средний возраст наших самолетов-региональщиков еще больше - 30 лет. В той же Африке - 18 лет, Европе - 12 лет, Китае - 11 лет. В США есть NTSB - Национальный комитет по  безопасности на транспорте, который подчиняется конгрессу. А наш Ространснадзор подчиняется министру транспорта. Он должен надзирать за транспортным ведомством и  подчиняться правительству. В СССР была такая структура, как Госавианадзор, он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заместителю председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО, и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование". 
Врио президента Ассоциации летного состава России Александр Гынку заявил: "Я - за ротацию кадров. Сейчас речь идет о системном кризисе в отрасли. Прежняя система контроля разрушена, а новую так и не построили". Источник "НГ" в авиационной отрасли поддержал Гынку, заявив, что "рыба гниет с головы": "При нынешнем политическом устройстве масштабные заявления Медведева остаются словами, в то время как люди вынуждены жить в жесточайшем системном сбое".
Летчик-испытатель  Александр Акименков говорит: "Воздушные перевозки - системный продукт. Кивать на технику здесь просто глупо. Система состоит из создания, производства и эксплуатации воздушных судов. Между этими тремя составляющими сотни связей разной направленности. Когда система создавалась, все это работало. Сейчас ее полностью разрушили, связи уничтожили, а нового ничего не создали. А без системы и иностранные самолеты у нас летать не будут. Я присоединяюсь к мнению, что первым делом нужно снять все руководство отрасли. Это дилетанты, трусы и к тому же дураки".
Летчик-испытатель крупнейшей российской авиакомпании Сергей Кнышов говорит: "Количество авиакатастроф в этом году, а он еще не закончился, уже больше, чем в прошлом. Это результат состояния авиаотрасли в целом. Чтобы изменить ситуацию, необходимо участие государства. Во-первых, нужно немедленно выгнать всю эту компанию во главе с Левитиным, Окуловым. Нужно сделать так, чтобы за каждую авиакатастрофу лично отвечал министр транспорта, нес ответственность вплоть до уголовной".
Альберт Битюцкий на сайте "Русской народной линии" задается вопросами: "Что это?! Почему страна превратилась в территорию МЧС и вечных катастроф?! Почему так происходит?! Почему нынешнее правительство не несет ответственности за все эти человеческие жертвы и крушение техники?! В любой цивилизованной стране после одного-двух подобных ЧП правительство подало бы в отставку, не говоря об отдельных министрах этого правительства! Но, нет, не тут-то было! Все на своих "рабочих" местах, продолжают руководить и устранять выявленные недостатки… Не это ли показатель чиновничьей чести и ответственности за порученное дело?!"
Летчик-испытатель 1-го класса Константин Малинин говорит в интервью "Свободной прессе": "Кто такой министр Левитин? Железнодорожник, и то в прошлом. Его заместитель Окулов, зять Ельцина. Да, он руководил "Аэрофлотом", но он человек "семьи". Безвольный, сам ничего не решает. Нерадько, который сейчас руководит Росавиацией, специалист по расследованию летных происшествий. Но он кем только не работал: его ставят на одно место, на другое. Кадры в Росавиации менялись за последние пятнадцать лет несколько раз. Да и сама служба сменила около семи названий. Каждый год меняется название, каждый год ставят нового руководителя, он ничего сделать не может, потом его снимают. Но самое-то страшное, что министр (я говорю о Левитине) в авиации ничего не понимает, более того, он ее еще и не любит. Это его головная боль. Второе - это то, что генеральные директора авиакомпаний, как правило, или бортпроводники бывшие, или коммерсанты, или юристы. И в низших подразделениях любой авиакомпании, дай Бог, половина начальников имеет отношение к авиации. И это тоже беда. Необходимо выгнать всех к чертовой матери. Как еще все исправить? Надо принять четкие критерии для генерального директора. То есть, конкретно записать, что генеральным директором авиакомпании может быть только человек с авиационным образованием, желательно, с профессией пилота, как это раньше было, в советское время. Или авиационный техник. Авиационное образование - это главное условие. Но ничего не делается потому, что рыба гниет с головы. Должна быть политическая воля. Должна быть нравственная воля. Если хотите, скажу: мы должны быть националистами, в смысле, мы должны быть национально гордыми людьми. У нас великое прошлое. Мы должны кончить считать деньги, а заниматься делом. В противном случае будет еще хуже - самолеты будут падать чаще. Летного состава ведь тоже нет. Мне, к примеру, 58 лет, и я не самый старый из командиров кораблей на серьезных самолетах. А "подпорки", так называемой, из молодежи - нет. В 90-е годы человек поступает в летное училище, заканчивает теорию, а потом ему говорят: "Вот если папа твой заплатит за керосин, ты будешь летать (это я не придумываю, так было на самом деле), а если папа за керосин не заплатит, сиди на земле". Так и получалось: теорию проходили, а потом по пять-шесть лет искали деньги, чтобы пройти летную программу. И эта летная программа была не 100 часов, как положено, а кто сколько денег наберет. Это писали 100, а на самом деле, хорошо, если у курсанта было три-четыре полета. А затем он приходил в авиакомпанию. Но в авиакомпании как мы раньше летали? Нам сначала давали самолет маленький, потом больше, потом еще больше и т.д. В результате человек становился профессионалом. А, чтобы стать классным летчиком, надо 15 лет. Сейчас приходят вторые пилоты: у меня в авиакомпании пять человек пришло, четверо - на выброс. Они летать не могут, их не научили. И я что должен их учить летать с пассажирами на борту? Я не буду его учить, я буду сам летать. А раньше были и аэродромы, и тренировки. Сейчас нет денег в авиакомпаниях, никто этими вещами не занимается. Ужас происходит. И об этом все говорят. Но безполезно - не достучишься. Для власти важны деньги, нефть, газ, выборы, перевыборы, народный фронт…".

НЕ В СЕБЕ
"NEWSru.com" пишет: "Журналисты кремлевского пула, побывавшие накануне на месте катастрофы вместе с президентом, рассказывают о более чем странном поведении Левитина на оперативном совещании, посвященном катастрофе. Оно состоялось в палатке, разбитой в нескольких сотнях метров от места падения Як-42.
По словам корреспондентки МК, министр транспорта "чуть ли не с высунутым языком конспектировал речь Медведева", а потом и сам выступил с отчетом о самолете и авиакомпании "Як-сервис", которой он принадлежал.
"Насколько у него выработался ресурс?" - хмуро поинтересовался Медведев у Левитина. "Пока не выработался. Он будет выработан к концу года. А потом судно перейдет на тяжелый ремонт", - невозмутимо произнес Левитин. Это выглядело дико - обгоревший остов судна торчал из реки, а министр транспорта сообщал, что "ресурс его не выработался". Медведева от этих слов заметно передернуло: "Вы хотите сказать, мог бы перейти на тяжелый ремонт?". Министр, сохраняя невозмутимый вид, согласился", - пересказывает журналистка.
На это же обратил внимание и корреспондент "Коммерсанта". "Игорь Левитин почему-то говорил об этом Як-42Д, обломки которого валялись в паре сотен метров от палатки оперативного штаба, как о все еще действующей машине", - пишет он. Министр явно не спешил хоронить разбившийся и распавшийся на обломки лайнер. Особенно странно звучали его слова о том, что самолет "проходит плановый технический осмотр".

УНИЧТОЖИТЬ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
После катастрофы Як-42 Медведев заявил, что для российской власти поддержка отечественного производителя не является приоритетом. На совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы под Ярославлем глава государства сказал, что ситуация в области гражданской авиации в РФ должна быть радикально изменена: "Нужно покупать технику за рубежом". Кроме того, президент потребовал радикально сократить число работающих в России авиакомпаний и пообещал дать соответствующее поручение правительству.
Как отмечает РБК, многие российские авиаперевозчики действительно могут прекратить существование, если их будут вынуждать закупать самолеты иностранного производства. В частности, самолеты Як-42 являются основными используемыми воздушными судами таких перевозчиков, как авиакомпании "Кубань", "Саратовские авиалинии", "Тулпар-Эйр" и "Газпром авиа". Альтернативы советской авиатехнике у небольших авиакомпаний нет: зарубежные Boeing и Airbus для них слишком дороги, продажи отечественного Sukhoi SuperJet-100 только начались, а первый полет лайнера МС-21 запланирован лишь на 2014 год.
Напомним, что в июле этого года Медведев заявил об отказе в поддержке отечественной оборонки. На встрече с вице-премьером Сергеем Ивановым и министром обороны Анатолием Сердюковым Медведев посоветовал закупать вооружение за границей. "Мы должны  очень правильно распорядиться  теми средствами, которые выделены  в бюджете на оборонзаказ. Барахло закупать не надо", - заметил  президент.

ЧЕМ ЗАМЕНИТЬ?
Летчик-испытатель Сергей Кнышов говорит: "Сейчас скажут, что нужно запретить "Як". Давайте все запретим, а на чем мы летать будем? Просто все идет к тому, что отечественный авиапром в скором времени заменят иностранным".
Членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президент Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерий Шелковников считает: "Самолеты Як-42 были и остаются одними из самых надежных в мире. А разбивший самолет - вовсе не старый, как это утверждают некоторые. Если отечественные самолеты запретят, то на чем летать тогда будем? Разбившийся недавно Боинг-737 в Канаде был на пять лет старше Ту-134, который разбился в Петрозаводске. Обстоятельства катастроф очень похожи. Но никто в правительстве Канады не собирается запретить полеты Боинга-737. А в России запрещают Ту-134, Ан-24, Ан-12. Вот возьмем катастрофу Ан-12. Да, старый самолет. Но разве у нас обезпечены грузоперевозки другими самолетами? Отечественные самолеты составляют львиную долю парка как раз авиакомпаний, которые летают внутри России. Отказ от старых самолетов приведет к транспортному параличу на российском Севере и в арктических регионах. Там нет железных и автомобильных дорог. Более чем на полгода замерзают реки. Что мы сегодня имеем? "Суперджет"? Их пока всего несколько штук, и не на всякий российский аэродром они могут сесть. Ан-148 - прекрасный самолет, но их мало. Ту-334 загубили, фирма "Туполев" пытается что-то сделать, но идет какая-то возня. Ту-204, Ту-214 - великолепный самолет, но их очень мало".
Летчик-испытатель Александр Акименков: "Президент заявил про то, что запретит эксплуатацию "Ан-26". А на чем на север летать? На чем нефть качать? На "Эмбраерах"? У нас специально под наши условия, под наши аэродромы строились самолеты, в основном у Антонова. А сейчас что - всю инфраструктуру с Запада переносить? Это триллионные затраты".
Летчик-испытатель 1-го класса Константин Малинин считает: "Если сейчас ликвидировать парк самолетов Як-42 - это будет катастрофа. Мы выведем из эксплуатации очень хороший и очень надежный самолет, и мы лишим людей работы, вместо того, чтобы разобраться, а что, собственно, происходит в нашей авиации. Необходимо донести до нашего общества, что наши жизни в руках у дилетантов, у тех, кто ничего не понимает".
Еще одна интересная новость: первый вице-премьер Игорь Шувалов заявил, что в России появятся платные дороги при отсутствии безплатной альтернативы. Предлагается отменить требование действующего законодательства о том, что платная дорога должна иметь безплатную альтернативу.
Редактор сайта "ФОРУМ.мск" Анатолий Баранов считает, что данное решение приведет к ограничению доступности дорожного движения по магистралям для небогатых автовладельцев, к сокращению объемов автомобильных перевозок и росту их цен, а значит и к росту цен на продукты».
Российская Федеральная служба по тарифам заявила о намерении единовременно повысить тарифы на все железнодорожные перевозки. К  тарифам на проезд в плацкартных и общих вагонах поездов, действовавшим в России с 1 января 2011 года, планируется применить коэффициент - 2,995… Это автоматически приведет к повышению цен на проезд в плацкартных и общих вагонах РЖД сразу на 300%! Судя по всему, власть готовит в России транспортный коллапс - для большинства граждан становится очень проблематичным перемещение по территории страны…

НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ
На страницах "Аргументов недели" гендиректор украинской моторостроительной компании "Мотор-Сич" Вячеслав Богуслаев раскрыл секрет большинства авиационных катастроф. Те, кто эксплуатирует в России самолеты "Антонова", не закупают запчасти для их двигателей. То есть последние двадцать лет они летают на честном слове. Но даже если бы и меняли запчасти на новые - самолетный парк, обслуживающий две трети территории страны, пора менять.
Медведев распоряжается изъять из эксплуатации все Ан-24 и Ту-134. Как раз те самолеты, которые единственные могут садиться на захолустных аэродромах Сибири, Дальнего Востока, российских северов, да и европейской части страны. Они создавались для работы в таких условиях. Практически все западные модели, включая золотой по стоимости Суперджет-100, сесть с гарантией полной безопасности в той же Игарке не смогут. То есть высший гарант прав граждан фактически отказывает огромному числу жителей этих регионов страны в праве свободного передвижения. То же самое с запретом эксплуатировать старые речные суда. Без них отрезанными от районных центров остались тысячи жителей. Им остается бежать с насиженных мест, оголяя территории страны. Вопрос - для кого?
В процесс прекрасно вписывается закрытие сельских школ и фельдшерских пунктов. Смена старой советской авиации давно готова. Это имеющий международную сертификацию Ту-334 и проходящий глубокую модернизацию Ту-204МС. Это прекрасные новые российско-украинские самолеты Ан-148. Они как воздух нужны всей российской территории восточнее Уральского хребта. Таких самолетов в мире не делает никто.
И это еще не все. В ожидании начала их производства стоят огромные авиационные заводы в Воронеже, Ульяновске, Казани. Да - инженеры и рабочие на них уже в дефиците, но при начале массового производства трудовые ресурсы восстановятся, будет обновлен и станочный парк. Для начала восстановления российского авиапрома под госгарантии нужно не более 150 млрд. рублей. Ровно столько выделили Роснано под научный блеф и "распил". Ровно в два раза больше отдали банку ВТБ на покрытие воровства то ли в Банке Москвы, то ли в самом ВТБ. Президент Медведев все же опустил свой взор и на отечественный авиапром. Предложил собирать знаменитые гиганты Ан-124 в США. Похоже, сворачивание гражданского авиапрома является одним из негласных условий для вступления в ВТО».

ПОЛИТИКА ЛИКВИДАЦИИ ГОСУДАРСТВА
Сергей Чибисов на сайте "Голос совести" пишет: "Падающие с неба "аргументы" настолько красноречивы, что ни у одного порядочного человека даже и язык не повернется, чтобы хоть что-то возразить против запрета к эксплуатации отечественной техники и замены ее иностранной. Точно так же не будет возражений против ликвидации мелких отечественных авиакомпаний, формирования на основе четырех крупнейших столичных аэропортов и передачи их под управление транснациональных корпораций и т.д.. Девиз прост - коль сами дураки, так пусть всем управляет иностранный капитал! И, к сожалению, приходится признать, против этого аргумента с каждым днем возражений все меньше. Потому что так выстроена политика влияния на умы, предусматривающая ликвидацию государства как такового.
Если рассматривать ситуацию в таком ключе, то гибель хоккейной команды "Локомотив" кое для кого пришлась как нельзя кстати. Именно в эти дни и как раз в Ярославле под патронатом Дмитрия Медведева проходит Международный форум, посвященный определению роли России в мировой глобальной экономике. В рамках форума организованы три секции: "Демократические институты в полиэтнических обществах", "Богатые и бедные: где справедливость?" и "Глобальная безопасность и локальные конфликты".
За сводом многочисленных тем, которые прозвучат в ходе семинара, главной из них будет решение вопроса - какую жертву готово положить наше государство на престол глобальной экономики. И, судя по тому, что на второй день работы Мирового политического форума запланирована торжественная церемония начала строительства в Ярославле Хуадянь-Тенинской ТЭЦ, жертва транснациональному капиталу обещает быть более чем щедрой.
Ввод станции в эксплуатацию, строительство которой будет осуществлять китайская энергетическая компания China Huadian Corporation, запланирован в конце 2013 года. Общая стоимость проекта составит порядка 20 млрд руб., из них 30% - средства инвесторов, остальное - заемные средства на условиях проектного финансирования.
То есть за станцию, которую будут строить иностранные рабочие и специалисты, расплачиваться будем мы, долго и упорно возмещая все банковские проценты. А ведь это только один, как говорится, показательный объект. Сколько же их всего будет понапичкано по всей России - даже трудно себе представить.
И вот, словно грозное небесное знамение, прямо перед началом форума в Ярославле разбивается Як-42, на котором летела  хоккейная команда. Более красноречивого аргумента, демонстрирующего полную техническую несостоятельность России, даже трудно себе и представить. Что делать? Конечно же, немедленно закрывать мелкие авиакомпании и заменять отечественные самолеты иностранными. А еще лучше - пусть иностранные операторы управляют и аэропортами, и перевозками. Кто-то против этого? Да, в общем-то, уже и нет. Не рисковать же жизнями, в самом деле. Кстати дороги, мосты, водоканалы тоже пора бы уже отдать.
Самолеты у нас падают, т.к. давно отслужили свои сроки эксплуатации. И все-таки немного странно, когда они падают в нужном месте и в нужное время. Когда речь идет о глобальных интересах международного капитала, следов взрывчатки или каких-то там посторонних вмешательств никогда не находят. Поэтому, в данном случае, было бы более правильно говорить о некоей искусственно формируемой реальности".

ПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ
Называют несколько вероятных причин катастрофы "Як-42", на борту которого находилась хоккейная команда "Локомотив": отказ двигателя, системы управления или ошибка экипажа. Последняя вызывает серьезные сомнения у опрошенных журналистами "Независимой газеты" летчиков, поскольку погодные условия сложными не были, а взлет - менее тяжелое время, чем посадка.
Летчик-испытатель крупнейшей российской авиакомпании Сергей Кнышов говорит: "Взлетно-посадочная полоса на этом аэродроме очень большая - около трех километров. "Як-42" для взлета нужно максимум 800 метров, с нее он мог взлететь три раза. Погодные условия тоже были отличные. При этом самолет сам по себе достаточно надежный. Налет - 15 лет. Это немного, учитывая то, что летают и по 30. Перегруза не было. Даже если отказал один из двигателей, он все равно мог легко долететь на оставшихся двух".
Корреспондентам "Комсомлки"  удалось пробраться сквозь оцепление  вокруг места катастрофы. Когда  хвост самолета приподняли со дна, стало  видно, что три двигателя находятся на своих штатных местах. Их состояние косвенно свидетельствует о том, что взрыва самих двигателей не происходило.
Дарья Токарева передала в редакцию "КП" из Ярославля: главной причиной трагедии стало топливо - оно взорвалось и люди, находившиеся на борту, сгорели заживо. Однако у версии некачественного топлива есть и противники. Последние говорят, что самолет смог разогнаться и взлететь - значит, топливо поступало. Кроме того, тем же топливом заправляли самолет, вылетевший в среду утром из Туношны в Норильск. Рейс он выполнил без происшествий.
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительные данные о полете Як-42, разбившегося под Ярославлем, которые были получены из анализа "черных ящиков". По данным МАК, "перед взлетом самолета, стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на "кабрирование" и закрылки самолета были установлены во взлетное положение - 20 градусов". Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями, говорится на сайте МАК. Таким образом, выдвинутые ранее версии о технических неисправностях, связанные с отказом двигателей и неправильно установленным стабилизатором не подтвердились.
Журналисты "Комсомолки" поговорили с человеком, знающим каждую кочку на аэродроме Туношна. Это Василий Рыбкин - подполковник запаса, экс-заместитель командира 415-го истребительного полка по летной работе, который до 1994 года базировался на аэродроме Туношна. Сейчас Рыбкин на пенсии, но в тот злополучный день - 7 сентября - был на своей даче рядом с аэропортом. И видел своими глазами, что произошло с Як-42: "Сначала двигатели самолета в штатном режиме работали. А потом, в процессе разбега перед отрывом от земли, произошло два хлопка с периодичностью 1,5-2 секунды".
Один из очевидец катастрофы (из местных жителей) сказал, что самолет с "Локомотивом" на борту ни во что не врезался. Свидетель, пожелавший сохранить свое имя в тайне, сообщил, что слышал два громких хлопка, изданных самолетом, после чего воздушное судно, накренившись, начало падать. Очевидец сообщил, что падение произошло с высоты, не превышающей 100 метров. По словам свидетеля крушения, самолет начал падать именно после услышанных им хлопков.
Некоторые очевидцы, слышавшие два хлопка, сравнивали их с артиллерийскими взрывами. Поскольку двигатели целые, то эти взрывы происходили внутри салона…

СТАВКИ
За день до авиакатастрофы с Як-42, на борту которого находились 45 человек, в том числе хоккейная команда "Локомотив", на сайте одной из букмекерских контор прозвучало предложение принять ставки на очередное ЧП в небе над Россией на 7 сентября.
Пользователь форума БК "Марафон" под ником Mr.Makarena 6 сентября сделал следующее заявление: "Предлагаю конторе начать прием ставок на такое событие, как падение какого-либо воздушного судна (самолет, вертолет, воздушный шар, спутник, космический корабль и пр.)".
При этом он предложил довольно высокий коэффициент на то, что какая-то авиакатастрофа 7 сентября все-таки случится: "Предлагаю коэффициенты: Упадет ли завтра в России какое-нибудь воздушное судно? Да - 1,85, нет - 1,95".
После сообщений о крушении Як-42, в результате которого погибли 43 человека, пользователям форума стало не по себе от объявленного спора…
Пылающее сердце

А. А. Проханов: "Это не люди!"

Фрагмент программы "Особое мнение" радиостанции "Эхо Москвы"

Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Под Ярославлем  разбился самолет Як-42, который перевозил ярославский хоккейный клуб "Локомотив". Чего нам ждать? Последует ли отставка, например, министра траспорта?
А.ПРОХАНОВ: Каждый день в России падают самолеты, ракеты, космические корабли. То есть такое ощущение, что из неба сыплются остатки всего того, что когда-то летало в Советском Союзе. И катастрофа Як-42, может быть, прошла незаметно, если бы в нем не летела наша блестящая команда, и если бы этот самолет едва не упал на Экономический форум, на собрание наших высоколобых политиков и экономистов, в президиуме которого сидел Медведев.
Это иллюстрация того, как власть постоянно лжет. Один за другим лопаются блефы, которые нам предлагаются. Один из блефов, который мы слышали год назад и который лопнул (и об этом уже не упоминают) - это блеф о модернизации. Потом был блеф о том, что мы будем создавать тяжелую индустрию и восстанавливать самолетостроение и кораблестроение. Это тоже оказалось блефом: промышленность не производит самолеты, промышленность не производит летательных аппаратов.
Более того, в таких отраслях как космическая индустрия обнаружилось чудовищное воровство, которое объясняет падение наших драгоценных космических аппаратов. И падение этого самолета - это уже какая-то траурная песня или траурный марш. Вот чем обернулись все заверения наших благополучно живущих правителей: они только говорят и ничего не делают, они только обещают и не сдерживают свои обещания. Путин недавно заявил, что в России все благополучно, что Россия процветает, что она стремительно идет к процветанию, что мы создаем новое общество и новую, другую страну. И, вот, упал этот самолет. А до этого упала космическая ракета...
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да много всего падало.
А.ПРОХАНОВ: Да много что упало, понимаете?
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Вчера истребитель упал.
А.ПРОХАНОВ: И нет смысла комментировать это падение. Есть смысл только оплакивать. Оплакивать и тихо, но грозно ненавидеть.
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Это единственный вариант, который Вы нам оставляете - плакать, ненавидеть и продолжать биться на этих самолетах?
А.ПРОХАНОВ: Нет, ну, конечно, нам нужно идти на выборы. Обязательно! Нам нужно идти на выборы непременно, вступать в Народный фронт. Нам нужно постоянно поддерживать правящую партию "Единая Россия". Именно благодаря этой партии в России появились новые типы самолетов, новая космическая индустрия. Благодаря этой партии, мы победили раковые заболевания детей. Эта партия создала абсолютно новую этику и философию.
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: И установила мир во всем мире.
А.ПРОХАНОВ: И у нас уже больше не показывают в прямом эфире кастрацию педофилов. И растление народа, которое было до 1991 года, оно кончилось с приходом к власти либералов, и мы сейчас живем в атмосфере сплошной моральной мистической религиозной проповеди. Вот каким должен быть наш ответ на эту катастрофу этого самолета - случайную и единичную.
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Александр Андреевич, как Вы думаете - что-то поменяется?..
А.ПРОХАНОВ: Нет.
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: ...что-то произойдет в головах наших правителей?
А.ПРОХАНОВ: Ничего. Ничего не произойдет, потому что правители на это не реагируют. Мне казалось, что у наших правителей головы. Но у них не головы - у них что-то другое, изображающее головы. В этих головах живет другое сознание, в этих головах живут другие ценности. Им наплевать на народ. Народ на глазах гибнет - он гибнет духовно, он гибнет физически, он умирает, он вырождается. Народ в этом элитном клубе высоколобых господ называется "пер-хотью". А зачем обращать внимание на перхоть? Наша "элита" - это «богоизбранные люди». Они выиграли власть, они выиграли право называться патрициями.
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: И это навсегда? Это пожизненный приз? Выигрыш, которого хватит до конца дней?
А.ПРОХАНОВ: Они думают, что да. Они думают, что смысл управления страной в личном стяжательстве. Они думают, что 60 миллиардов долларов личного состояния - это мало. Нужно владеть чем-то большим, нужно владеть огромным, гигантским богатством, отнимая его у страны, у людей, может быть, у других народов. Мы имеем дело не с людьми, и надо относиться к ним не как к людям. Поэтому безсмысленно апеллировать к ним, писать открытые письма, писать какие-то реляции, статьи обличительные.
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Бесполезно надеяться на то, что отправят в отставку кого-нибудь?
А.ПРОХАНОВ: Как они могут отправить кого-то в отставку, когда они все - это одно огромное туловище с одной огромной, странно напоминающей человеческую, головой. Поэтому безсмысленно на него уповать. С этими существами диалог безсмысленен.
Они не управляют страной - они управляют Газпромом, они управляют некоторыми компаниями, которые помогают добывать небезконечные русские ресурсы, превращать их в гигантские деньги и присваивать эти деньги. А небольшая часть этих денег идет на социальные взятки, которые бросают народу, чтобы он не бунтовал. Страной не управляют. Управляют страной тогда, когда у власти есть воля. Ведь, государство и власть - это есть способ, через который народы осуществляют свою историческую миссию, через который народы проявляют свою историческую деятельность, свое историческое мессианство. Наша власть не является инструментом для этой воли, нашей власти не интересен народ. Наша власть ни одного раза не сказала о том, как она видит русское будущее, как она ощущает русскую катастрофу, как она объясняет угасание русских, как она объясняет отсутствие в нашем обществе возвышенного, божественного и прекрасного. Она занимается либо блефами, либо шутовскими инсценировками и балаганами. Мы сейчас свидетели того, как предвыборная кампания превращается в гигантское шапито.
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Если для наших правителей народ - это перхоть, которую не нужно замечать, зачем тогда они едут на место трагедии?
А.ПРОХАНОВ: Если бы это было место комедии, они поехали бы на место комедии. Если бы это было место какого-то пира каннибалов, они поехали бы туда. Это пиар. Им не жалко.
Т.ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Пиар на крови?
А.ПРОХАНОВ: А на чем же еще делают пиар? Что такое, например, маленькие победоносные войны как не пиар на крови? Пиар - он всеяден, он всесилен. Можно пиариться на фоне распятия Христа и приходить в храм Христа Спасителя с постными, мертвыми, пустыми, вываренными как у щуки глазами. Можно пиариться на фоне стриптиз-клуба. Это постоянный пиар. И об этом забывают сразу, как только подтверждена и воспроизведена эта власть.

Пылающее сердце

Эра разбоя



Тема террористического акта в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года - одна из немногих, в которой невозможно обойтись без разговора о тайных обществах. Ход расследования этого громкого преступления дал массу убедительных указаний на заговор американских тайных структур масонского типа, использовавших боевиков "Аль-Каиды" как прикрытие для достижения своих целей. Для того чтобы подготовить взрывы башен-близнецов в Нью-Йорке, нужны были объединенные усилия тайных структур внутри ЦРУ, Пентагона и ФБР, а это предполагало наличие единого организационного центра.
Очередное заседание масонской ложи "Череп и кости" в "Доме мертвеца", что на задворках Йельского университета, проходившее после инаугурации Джорджа Буша-младшего в начале 2001 года, привлекло внимание посвященных наблюдателей, но, как всегда, ничего конкретного о сборище они узнать не смогли.  Оставалось только предполагать, что высокопоставленные масоны поздравили брата Джорджа с повышением и, наверное, обсудили перспективы его президент-ства. Правда, кое-кто из них уже догадывался, что после этого в мире должно произойти нечто необычное. Ведь в "Череп и кости" входит не только клан Бушей, но и многие другие выпускники Йельского университета - кузницы руководящих кадров США, и такие собрания ложи всегда имеют далеко идущие последствия.
Официальная версия теракта сразу подверглась сомнению в самих Соединенных Штатах. В 2005 году после тщательной и кропотливой работы группа исследователей во главе с Питером Филлипсом и Джессикой Фриоланд опубликовала доклад "Вопросы, оставшиеся без ответа", шаг за шагом разоблачающий официальную версию. Как показали экспертные заключения, стальные несущие конструкции башен не могли расплавиться от локальных пожаров, так как температура горящего авиационного керосина недостаточна для того, чтобы вызвать этот эффект. Даже если бы в силу неизвестных причин такое произошло, обрушение было бы невозможно потому, что пожары в северной и южной башнях охватили их верхние этажи, а основная часть зданий была нетронутой. Но они обрушились до основания. При этом здания складывались внутрь, а на видеосъемке при тщательном рассмотрении видны цепочки вспышек, опускавшиеся сверху вниз. Здания складывались, не качаясь и не заваливаясь в стороны, что указывает на применение технологии контролируемого сноса с помощью взрывчатки.
Если тараны и пожары в первых двух башнях могли быть хоть каким-то прикрытием официальной версии, то падение башни номер 7 несколькими часами позже в нее не укладывается. Ее не таранили самолеты, и она практически не горела.
Представители страховой компании "Альянс Групп" имели доступ ко всей полноте информации и провели свой анализ. Этот анализ до сих пор носит закрытый характер, но "Альянс групп" отказалась выплатить страховку по причине "страхового мошенничества". В разгоревшемся скандале она не стала раскрывать собственных сведений, но сослалась на заключение правительственных комиссий: "...две правительственные комиссии изучали инцидент 9/11 в деталях. Результаты их работы не содержат в себе данных, подтверждающих основания для выплат страховки". Исследователи говорят о том, что позиция страховщиков была твердой потому, что разрушение здания 7 демонстрировало очевидную технологию контролируемого сноса с помощью взрывчатых веществ и это без труда можно доказать в случае тяжбы.
Эксперты обратили внимание на то, что в момент таранов зданий Всемирного торгового центра рядом с самоубийцами барражировал еще один самолет. В ряде случаев он опознан как С-130. Из этого делается вывод, что с сопровождающего самолета производилось дистанционное управление лайнерами. Система дистанционного управления DOPRA была разработана еще в середине 80-х годов, когда захват пассажирских авиалайнеров стал террористическим методом. Как правило, оборудование системы ставится в аэропорту и позволяет независимо от действий экипажа управлять маршрутом и посадкой лайнера. Сегодня такие системы являются обычным делом.
Массированная подготовка преступления не могла совершаться в абсолютном секрете. Информация о том, что башни будут снесены, начала расползаться в определенных кругах, которые не замедлили воспользоваться возможностью обогатиться. Одним из самых больших счастливчиков оказался владелец башен Ларри Сильверстайн, застраховавший их на 4,5 млрд. долларов незадолго до теракта и через два года получивший страховку. Его офисы были заблаговременно выведены из башен. Более мелкие дельцы скупали акции оптом по опционам "put" (приобретатель акции получает прибыль от их реализации в результате падения стоимости бумаг). Сделки совершались анонимно. Торговались акции корпораций, расположенных в башнях. В результате те, кто располагал внутренней информацией, заработали в общей сложности 5 млн. долларов.
Особое внимание следует обратить на деятельность вездесущих американских СМИ. Они были забиты репортажами текущих событий, но настоящей концентрации на сомнительных или противоречивых моментах не было. Отсутствовали журналистские расследования. Будто кто-то невидимый дернул за веревочку, и говорливые СМИ прикусили язык. Исполнительный директор и генеральный менеджер CNN International Рена Голден сказала по этому поводу: "Если кто-то утверждает, что американские СМИ не имеют цензуры, поверьте, вас дурачат".
Главную выгоду от террористического акта получили негласные сообщества, засевшие в администрации США, спецслужбах, армии и банковских кругах. Террористический акт 9-11 - это преступление без наказания:  открылась новая эпоха мирового разбоя. (www.fondsk.ru)
 
Пылающее сердце

Изменчивость форм

В этом мире нет ничего устойчивого. Все процесс и нет статики. Все течет, все меняет. Подъем, падение. То, что не развивается, то деградирует. Остановки, застоя на самом деле нет – либо подъем, либо падение. В этом отношении консервативная позиция – совершенно безнадежна. Ничто не может оставаться тем же, что было раньше. В рамках всеобщего движения, даже повторяя все заповеди старого, былого, нельзя оставаться старым, былым. Как сказала Черная Королева из «Алисы в Зазеркалье»: «У нас чтобы остаться на месте – надо быстро бежать». Консерваторы считают, что для сохранения позиции надо всего лишь «оставаться на месте», а на самом деле надо быстро (иногда очень быстро) бежать, потому что все мы находимся в быстром потоке и этот поток все время сносит нас. Перестаешь грести и вот течение уносит тебя далеко, далеко…
В бесконечном процессе рождения-роста-умирания надо все время возрождаться, обновляться, а не держаться за ветшающие формы… Нельзя остановить время, задержав стрелки часов руками, надо учиться скользить по потоку, оседлать всеобщую изменчивость. Символ вечности – змея, все время сбрасывающая кожу, но сохраняющая свою суть. Чуть привяжешься к форме и погибнешь вместе со своей оболочкой. Дух оживляет оболочки, но дух рождает форму, но дух превыше всякой формы.